Эх, весна с каждым днем набирает обороты. А затем жаркое лето и неотвратимое желание прокатиться с ветерком. Так, чтобы дух захватывало. Осталось лишь реализовать свое желание, а для этого необходим родстер. Причем недорогой. Вы случайно такой не можете предложить? Думаю мое желание вполне может реализоваться благодаря Mazda MX-5. По мировым автомагистралям «бегает» уже третье поколение это симпатяги-родстера. Он по-прежнему с успехом продается во многих странах. MX-5 (он же Miata) даже занесен в книгу рекордов Гиннесса как самый продаваемый в своем классе автомобиль: с 1989 года уже более 800 тыс. экземпляров нашли своих преданных обладателей. Краткая, но емкая фраза из авторитетного журнала Motor Trend, характеризующая ошеломляющий успех MX-5: «По-прежнему прекрасна, на протяжении всех этих лет». История создания Miata достаточно проста. Между руководителем Mazda по исследованиям и конструкторским разработкам Кеничо Ямамото и журналистом издания Motor Trend Бобом Халлом состоялся следующий разговор. «Маздовец» осведомился: «Как Вы, журналист столь уважаемого издания думаете – какой автомобиль сейчас ждут от Mazda?» И Боб ответил: «Сделайте недорогой родстер». Японец задумался на 5 лет, после чего специалисты Ямамото приступили к осуществлению идеи новой модели. С 1983 года в разработке проекта параллельно участвовали две дизайнерские группы Mazda из Токио и Калифорнии. В итоге в жизнь были воплощены идеи калифорнийской группы, которая придерживалась британских традиций родстеров. В основу конструкции были положены следующие принципы: при высоком уровне безопасности легкость и компактность, комфортные условия для двух человек, двигатель расположен внутри колесной базы, равная развесовка.

     Mazda MX-5 «родилась» очень своевременно и быстро нашла свою нишу: потрясающе элегантная, отличная в управлении и недорогая! Вы смогли бы устоять перед этими качествами?
В феврале 1989 года MX-5 был представлен на Чикагском автосалоне. 21 год назад он выложил две свои козырные карты, которые и по сей день «бьют» своих конкурентов. Это потрясный дизайн гоночного автомобиля и очень низкая (примерно $28 тыс. за экземпляр первого поколения по курсу на сегодняшний день) стоимость для родстера! Даже не смотря на признанный миром неповторимый японский трудоголизм, им так и не удалось удовлетворить весь ажиотажный спрос на эту модель. Для продвижения важных для себя моделей Mazda, как и другие японские автопроизводители, продавала свои модели под другими брендами. Поэтому Mazda MX-5 Miata вышла на японский рынок под именем Eunos Roadster. Кстати, в рамках этой линии Eunos продавались и другие модели: Xedos, Cosmo, Familia и некоторые другие. Для них даже создали свой логотип. Классический образ родстера первого поколения, низкая посадка, хорошее обозрение и с поднятой крышей и со сложенной, агрессивный обвес.

     Для первого поколения предлагался лишь 1.6-литровый двигатель, мощностью 120 «лошадей», бравший «сотку» за 9.4 секунды, агрегированный с 5-ступенчатой коробкой передач. А с автоматической коробкой на японском и американском рынке как-то не сложилось. В 1993 году вышла оригинальная ограниченная серия, комплектация которой даже на сегодняшний день современна — электрические зеркала и стеклоподъемники, усилитель руля, АБС, красный кожаный салон и др.  Затем первое поколение обновили новым 1.8-литровым двигателем, появились разные цветовые варианты, а также спортивный вариант с литерой R. У него отсутствовали «ненужные» прибамбасы для настоящих гонщиков, типа усилителя руля и прочее.
Второе поколение Miata вышло почти через 10 лет. Этот вариант автомобиля вырос в ширину, а вес достиг тонны! От первой модели она отличалась более мощным двигателем, стилистическими «фишками», доставшимися в «наследство» от RX-7. Основные изменения произошли с фарами, которые стали фиксированными, так как установленные ранее выдвигающиеся были признаны небезопасными для пешеходов. Для третьего поколения дизайн сохранили почти без каких-либо кардинальных изменений. При его разработке сделали ставку на технические новшества (типа трэк-контроля). На выбор предлагались два двигателя: первый – 1.8 л (110 «лошадей») с 6-ступенчатой механикой и второй – 2-литровый (120 «лошадок»), но с 5-ступенчатой. При этом стал более разнообразным выбор цвета, различных аксессуаров для салона.

     И третье поколение отличилось выходом специальной серии ограниченным тиражом — 3rd Generation Limited, которая отличалась оригинальными колесами и хромированными деталями. В 2006 году MX-5 обзавелась жесткой крышей, эта версия получила название — Mazda MX-5 Roadster Coupe. И только этот вариант вы можете увидеть на российских дорогах.
Через тернии к совершенству – что-то типа такого явно в девизе у концерна Mazda. Ведь «маздовцы» улучшают даже отлично продающийся автомобиль. Так, в 2008 году на Парижском автосалоне была представлена рестайлинговая версия, поступившая на рынок в 2009 году.  О, по-моему, так никто не чтит экологические нормы, как японцы, ведь их двигатели соответствуют самым жестоким экологическим стандартам экологической службы. После рестайлинга улучшена геометрия подвески, повышена шумоизоляция, подключен сервис выбора спортивных сидений и других современных прибамбасов (типа Bluetooth, МП3-плеера). Чего не достает японским двигателям у родстеров – так это мощности.  Mazda MX-5 – настоящий предмет культа. Философия этого авто определяется определеннымнским понятием «дзинба иттай», которое означает «единение всадника с лошадью». MX-5 – настолько идеально сбалансированный автомобиль, что именно в нем опытному водителю удается насладиться не только быстрой ездой, но и ощутить полное взаимопонимание с MX-5.

     Также, как и при создании Mazda MX-5, при разработке родстера-купе MX-5 стремились к максимально допустимому снижению массы. В результате машина с жесткой крышей всего на 37 кг тяжелее MX-5 с мягкой крышей. Да и внешне почти не отличается от модели с мягким верхом. Габаритные размеры у них одинаковы (так, высота родстера-купе увеличилась лишь на 1 см). Впрочем, родстер-купе органично смотрится как в открытом варианте, так и с поднятой крышей. На европейский авторынок Mazda MX-5 Roadster Coupe поставляется с 4-цилиндровым двигателем. В базе это объем 1.8 литра, мощностью 126 «лошадей». Есть и более мощный 2-литровый, который выдает 160 «лошадей». Для стандартной комплектации предлагается 5-ступенчатая «механика». Лишь для некоторых рынков есть вариант 6-диапазонной автоматической трансмиссии.

     И снова у нас на тесте яркий и незабываемый автомобиль из класса родстеров — BMW Z4. В 2002 году компания BMW AG представила публике авто поразительного вида — вытянутый нос, длинный капот и поджарая задняя часть. Чем не хищница акула! Естественно предположить, что именно у молодежи он обрел успех. Ведь и по статистике (а это штука упрямая) средний возраст новых владельцев BMW Z4 был в пределах до 35 лет. Чего не скажешь о новом поколении этого родстера, аудитория которого явно выйдет за эту возрастную черту. Второе поколение родстера сошло с конвейера в 2008 году, американский же дебют состоялся 11 января 2009 года в Детройте на Североамериканском международном автошоу. Это поколение выросло в длину на 148 мм (теперь 4239 мм), другие же параметры практически остались на прежних позициях: ширина прибавила 9 мм – 1790 мм, колесная база 2496 мм (плюс 1 мм), а высота «съехала» до 1291 мм (минус 88 мм). Длину пришлось увеличить ради того, чтобы в заднем свесе могла скрываться жесткая крыша. Вот таким радикальным образом компания BMW отошла от своей идеологии «немецкий кабриолет возможен только с мягким верхом»! BMW Z4 вышел следом за кабриолетом 3-й серии двухсекционной крышей со сложным механизмом трансформации. Собственно добавленные миллиметры в паре с жесткой крышей не испортили гармоничный, но в то же время агрессивный образ машины.  BMW Z4 – остается пока единственным в своем классе, в котором соединены и классические пропорции родстера и заднеприводного автомобиля, а также жесткая складывающаяся крыша.

     По сравнению с первым поколением Z4, у которого было тоскливое выражение «морды», второе поколение отличается ноткой насмешки. Впрочем, по-прежнему сохраняются классические пропорции для родстеров – длинный нос и низкий капот, раздутые задние крылья, оригинальные подштамповки на передних крыльях. Новичок BMW Z4 стал выглядеть серьезнее спереди благодаря можно сказать огромным размерам «жабрам» радиаторной решетки и несколько приподнятым «бровям» головной светотехники. А сзади Z4 сменил нехарактерные (для модельного ряда BMW) круглые фонари на привычные с горизонтальными сегментами. А вот салон сохранил приверженность баварским автомобилям, однако и подорожал одновременно. Мебельные элементы сделаны из лакированного «венге», «обрамление» светлой кожей мягкой выделки. Шик и спортивная нотка существуют одновременно. В дизайне салона Z4 использована вновь модная ассиметрия. Передняя панель с двумя основными циферблатами развернута несколько к водителю, монитор системы iDrive последнего поколения расположен немного выше. В результате навигацией и музыкальным сопровождением удобно управлять не только водителю, но и его пассажиру. Удобный и рациональный блок управления климат-контроля расположен по переднему краю панели, и представлен 4 кнопками и вращающимися моховичками. Дизайнерам каким-то «макаром» удалось изыскать пространство за спинками кресел для полочки (с сеткой) под всякую всячину. Очень важный факт – увеличена площадь остекления, благодаря чему в салоне теперь больше света. И в салон теперь можно проникнуть проще из-за увеличенных на 26 мм дверных проемов. Более комфортно стало (так, на пару сантиметров) в плечах, да и локтями пассажиры не будут друг друга толкать. Чтобы скоротать время в дороге опциально предлагается аудиосистема мощностью 350 Вт, мультимедийная система с жестким диском, а чтобы не заблудиться к услугам система навигации.

     Отдельно хотелось бы остановиться на мультимедийном комплексе iDrive. Для BMW это новый впервые применяемый гаджет, который является частью навигационной системы Professional. С ее помощью стало возможным загружать маршруты, которые составлены в интернете. По центру панели выдвигается 8.8-дюймовый дисплей с высоким разрешением 1280×480 пикселей, на который и выводится картинка. Для управления всеми его функциями есть контроллер, который нужно вращать, наклонять и нажимать. Но, впрочем как со всеми сложными устройствами, к iDrive необходимо привыкнуть. Плеер, установленный в Z4 по умолчанию, проигрывает и CD, и диски, записанные в формате МР3. В основе этой системы 14 динамиков и два дополнительных сабвуфера. А мощность установленного усилителя – 650 Вт. Эта аудиосистема дополнена CD/DVD-чейнджером на 6 дисков. В Z4 встроен интерфейс беспроводного оборудования Bluetooth, приспособленный для комфортного управления системами автомобиля. Но и на этом Z4 не остановился, а «разжился» еще и необходимым оборудованием для подключки смартфонов последнего поколения.

     Z4 предлагается на выбор с двумя типами 3.0-литровых двигателей, чтобы можно было оценить скоростные возможности новичка. Первый из них представлен 6-цилиндровым рядным силовым агрегатом (индекс sDrive35i), который развивает при 5800 об/мин мощность в 300 «лошадей». Второй, такой же 6-цилиндровый рядный, но уже с индексом sDrive30i при тех же оборотах развивает лишь 255 «лошадей». Крутящий момент уже при 5 тыс об/мин достигает 407 Нм, так как оба агрегата оборудованы двойным турбокомпрессором. Максималка у такого авто «застряла» на 240 км/ч. Обе модели нового BMW Z4 оснащаются 6-ступенчатыми механическими КП, а у Z4 sDrive35i даже есть еще и 7-ступенчатый спортивный «автомат» с двойным сцеплением. Для BMW Z4 sDrive30i доступна и 6-ступенчатый «автомат». Обе АКП регулируются подрулевыми переключателями передач. Подвеска в автомобиле может работать в одном из трех режимов, который регулируется с помощью системы Dynamic Drive Control (всего лишь одним нажатием кнопки).

     А теперь о той особенности BMW Z4, которая отличает его от других родстеров – жесткой крыше, которая способна полностью защищать пассажиров и от непогоды, и от ветра. Эта по-своему уникальная крыша состоит из двух частей, изготовлена из легкосплавного алюминия, и всего за 20 секунд складывается одним нажатием кнопки. Эта новейшая система обладает потрясающими аэродинамическими и акустическими качествами. Боковые стекла могут и подниматься, и опускаться по отдельности. Заднее же стекло оборудовано электрической системой подогрева стекла. Собрать крышу можно двумя способами: либо нажать кнопку на пульте дистанционного управления, либо на центральной консоли. Помните некоторые условия для лихой и задорной езды? Задний привод, длинная колесная база, почти идеальное распределение веса и низкий центр тяжести! Всего-то…  Новый Z4 отличается от предшественника и облегченной высокопроизводительной тормозной системой. К тому же, BMW Z4 единственный в своем сегменте автомобиль, у которого в опции есть электрический парковочный тормоз, управляемый кнопкой на центральной консоли.

     Ни разу еще мне не доводилось представлять столь роскошный кабриолет! Поговорим о Lexus SC430.  Конструкторское и дизайнерское бюро Lexus всегда славилось своим «чутьем» плодотворно совмещать классику в чертах автомобилей и самые современные инновационные разработки, надежные и мощные моторы, которые «упаковывают» в элегантные кузова, на любой вкус. Как ждали от Lexus потрясающего кабриолета! Такого, чтобы не стыдно было поставить в ряд с внедорожниками и седанами бизнесс-класса. Долго, «шифруясь», трудились дизайнеры и инженеры над «Жемчужиной Lexus», как нежно называли между собой SC430.  «Смотрите на меня, любуйтесь мною! Вот какой я!». И ведь действительно — есть над чем любоваться. Мягкие, плавные черты широкого и низкого кузова. Выгнутые линии боковин плавно поднимаются к середине кузова, а затем перетекают к «носу» автомобиля. Просто, без осложнений и резких неуместных штрихов. Получилась элегантность в квадрате: что в открытом варианте, что с поднятым верхом – в любом случае захочется обернуться и взглянуть снова на этого «красавчика». А если вы еще устроите шоу со складыванием крыши – все соседи по трассе станут вашими благодарными и зачарованными зрителями. Эта неординарная крыша оснащена занятным механизмом, который позволяет убирать ее в багажник. Благодаря этому автомобиль воспринимается двояко (в зависимости где находится крыша) – и как купе, и как кабриолет.

     Впервые возрожденную «жемчужину» представили на автосалоне в Женеве в 2001 году. Привычно было увидеть жесткую, полностью автоматизированную крышу. А вот 8-цилиндровый двигатель, «заряженный» 282 «лошадками» — это явно нечто для этого сегменте. Вы только посмотрите на максимальную скорость в 250 км/ч, которую ограничивает электроника. Руки даже дрожат и чуть увлажнились от желания тут же впиться в руль, чтобы почувствовать разгон до «сотки» за 5,9 секунд! Чего ни коснись, на что ни брось взгляд – все тебе «шепчет» (именно так, а не кричит) об утонченном вкусе и высоком качестве отделочных материалов – будь то натуральное дерево либо отделка из кожи, внешние линии кузова или скрупулезно выверенные зазоры панелей корпуса.

     Понятно, что у автомобиля подобного класса кресла не просто удобные, а снабжены большим количеством всевозможных электрорегулировок. Если же за рулем и на пассажирском месте удобно комфортно расположились люди среднего и выше роста, то задние кресла выполняют функцию лишь мягкой полки для сумок и прочего, что не вошло в багажник. Кстати, и он не отличается впечатляющим объемом. На то это и кабриолет, а не внедорожник или седан семейного типа. Он и создан именно для двоих. А все эти задние пассажиры, громоздкие багажи, а тем паче дети — долой! Руль приличного диаметра, оптимально рассчитанная форма сечения и для кого-то любимые (а может и нет) деревянные вставки. Здесь же, а точнее ближе к центру рулевого обода находятся кнопки управления аудиосистемой.

     Правда, кое-что пришлось позаимствовать от других интересных моделей. Например, щиток приборов с «колодцами», а также подрулевые переключатели от GS430. На тоннеле, в который плавно перетекает главная консоль расположены и селектор АКПП, и кнопка отключения системы стабилизации DSC. Центральная консоль оформлена под шлифованный металл. На ней находится система управления микроклиматом, предусматривающая раздельную регулировку и для пассажира, и для водителя. Кроме этого, расположен датчик загрязненности воздуха, который автоматически переключает климат-контроль в режим рециркуляции. Автоматика срабатывает, если достигается пороговый предел. Аудиосистема известной любителям автомузыки фирмы Mark Levinson, а точнее ее головное устройство расположено на этой же консоли. Даже при том, что в машине небольшое пространство, звук просто отменный. Естественно, SC430 оснащен навигатором, дисплей расположен над блоком управления микроклиматом. Однако, уже не впервые, приходится констатировать бесполезность этого важного устройства на территории России. И наконец – самая важная кнопка, та, которая управляет крышей, за 25 секунд крыша бесшумно исчезает в багажнике. Для конструкторов практически нет ничего невозможного.

     Есть в автомобиле, как и в любом другом, ложка дегтя – ограниченность обзора из-за заваленных назад стоек лобового стекла. Поэтому и «мертвое» пространство недостаточно обозримо. Постоянно надо быть на чеку. Но этот «минус» сменяется весомым «плюсом» — мощным 8-цилиндровым двигателем в 282 «лошадей». Бодро рвет вперед, с комфортом ускоряет машину. Все-таки приоритетом у Lexus зачастую выступает комфорт, поэтому и подвеска у SC430 балансирует между спортом и комфортом, с незначительным перевесом в сторону последнего. По прямой SC430 несется словно спортивный болид, в поворотах крены ощутимей, но это нивелируется все той же подвеской.

     После знакомства с рулежкой, понимаешь, что горные извилины и узкие городские проулки не для SC430. С таким рулем (три с половиной оборота от упора до упора) проблематично зафиксировать соотношение между углами поворота колес и руля. Хотя, эта «жемчужина» создавались не для наших трасс, а для безупречно прямых трасс Северной Америке.
Но… Все течет, все меняется. Автомобилестроение развивается, а по сему боссы Lexus дали «добро» на запуск в серийное производство уже третьего обновления SC. А все конкуренция за место под солнцем с сильнейшими европейскими компаниями в этом сегменте. В этом году, не смотря на кризис, особенно на мировом авторынке, надеемся увидеть новое поколение Lexus SC. По предварительным сведениям, кабриолету добавят «лошадок» да и внешне он станет целеустремленным, более строгим. Плавные линии кузова второго поколения сменятся на более острые, чтобы подчеркнуть «отчаянный» стиль водителя. Фары также несколько «прищурятся», получив угловатость и более узкий разрез. Кроме этого, к облику добавятся дополнительные воздухозаборники, причем немалых размеров. Разработчики стремятся максимально приблизить новичка к своему концептуальному предшественнику, но при этом третья модель не будет смотреться старомодно.

     Что касается двигателей, то какие получит «новичок» официальной информации пока нет. Одно из предположений, что у третьего поколение SC будут двигатели с такими же мощностями как и сегодняшние модели LS. В результате, 4,6-литровый двигатель будет под капотом «топовой» версии. А это на 100 «лошадок» больше, чем у второго поколения. Вариант второй. Этот двигатель слишком мощный, поэтому будут использовать мощность в 300 «лошадей». Аналогичный у соперника Lexus – самого мощного представителя 3-й серии BMW 335i, которому и бросит вызов новый представитель SC.  Благодаря этому, предположительно, Lexus SC будет разгоняться до «сотки» менее чем за 5,5 секунд, а «максималку» предусмотрительно ограничат в районе 250 км/ч.

     Что в имени твоем? Конечно, это мощные авто, это океан адреналина автоспорта. Это еще и оппозитные турбированные двигатели, настоящий полный привод и ювелирно отточенная управляемость. О чем это мы? О Subaru, естественно. И это истинная правда. Заслуги и достижения этой знаменитой компании на трассах известны многим любителям автоспорта. Составляющие, которые помогли снискать славу в автоспорте, инженеры компании перенесли на массовые гражданские модели. Пусть каждый желающий погрузится в этот особенный мир, мир компании Subaru. Сегодня нашим «проводником» в этот мир будет Subaru Impreza. От одного названия этого автомобиля организм охватывает волна потрясающего драйва. Такие ощущения достигаются благодаря новым разработкам компании Subaru, где из каждого сантиметра этой машины просто «выкачали» скорость. Первое поколение Impreza увидело свет в уже далеком 1992 году. Новинку создали на модифицированной платформе модели Legacy. Уже через год Impreza заняла ее место в чемпионате мира по ралли. В 1994 году после серии побед было принято решение руководством компании о запуске в серийное производство модели Impreza WRX Sti. Они максимально были приближены по техническим характеристикам к к «боевым коням» Subaru World Rally Team.

     В апреле 2007 года в Нью-Йорке на Международной автовыставке прошла премьера уже третьего поколения Subaru Impreza, ставшее новой точкой отсчета в истории модели. Во-первых, Impreza была представлена с кузовом хэтчбек, так как компания отказалась от универсала. Во-вторых, она получила абсолютно новый дизайн кузова и салона. Вариант Subaru Impreza в кузове седан не заставил себя долго ждать. Через полтора года в Москве на Моторшоу состоялась российская премьера. В отличие от второго поколения новинка 2008 года удлинилась на 115 мм, колесная база тоже прибавила 95 мм. А от безрамочных дверей инженеры все-таки отказались, безопасность превыше всего. Качество сборки просто великолепно. Впрочем, пластик на неровностях поскрипывает, что несколько непозволительно для такого уровня автомобиля.  Для «чистоты эксперимента» (вспомните о любви заряженных моделей среди обычных автолюбителях) на тесте у нас побывала самая обычная модель Subaru Impreza в кузове седан, со скромным 1.5-литровым двигателем и автоматической КП. Вроде как обычный среднестатический седан. Без навороченного «фарша», без больших 17-дюймовых дисков, нет и спортивного обвеса и воздухозаборника на капоте – просто и по-прежнему актуально. Обычная 1.5-литровая Impreza для «народа» очень даже неплохой вариант для передвижения по городу. Ведь средний расход в спокойном режиме 9 литров на 100 км и самый полный «настоящий» привод.

     Пластик серого цвета и жесткий пластик передней панели, незатейливый дизайн климатической установки и аудиосистемы особого оптимизма не добавляют. Но новый дизайн привнес свежие нотки в интерьер. Вставки под «титан» на торпедо и облицовке дверей смотрятся особенно интересно. Отделка салона выполнена комбинацией более качественного пластика и тканевой обивкой, а цветовая гамма отлично гармонирует. Приборная панель тоже не разочаровала, так как на ней все понятно и комфортно размещено. Управлять климатической установкой приходится с помощью трех незатейливых пластиковых ручек. Приятный «бублик» рулевого колеса, регулирующийся в двух плоскостях, а важные органы управления расположены недалеко от водителя. Передние кресла без каких-либо инноваций, удобно и все. Даже ради комфорта водителя инженеры компании не стали жертвовать пространством для гостей салона. И рядом с водителем, и на заднем мягком диване вполне достаточно места. Вашим коленкам удобно, во время движения голова не бьется в потолок, даже если вы передвигается по ощутимым ухабам. Вы можете возразить, что этим уже никого не удивишь, и это присутствует в каждом современном автомобиле. Но новая Impreza станет приятным сюрпризом для крупных и массивных людей в салоне. Элементарные тесты на посадку в салон, расположение в кресле – здесь можно смело ставить «пятерку».

     В базисной комплектации есть: центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, задние оригинальные светодиодные фары, обогрев лобового стекла, подогрев боковых зеркал, климат-контроль, аудиоподготовка в виде mp3 и 4 динамиков. В описываемой комплектации только клавиши круиз-контроля присутствовали на рулевом колесе. 4-ступенчатый «автомат» Sportshit удивительно плавно переключает скорости и неплохо реагирует на ваши команды. Проблемка лишь в том, что 1.5-литровый движок определенно маловат для нее. Объем багажника достаточно вместительный, но если вам и этого недостаточно, в Subaru Impreza внедрили функцию доступа в багажник через спинки задних сидений. Кстати, они складываются с помощью специальных рукояток в пропорции 60:40. Практичность автомобиля дополняется большим ящиком для перчаток и свободным пространством на галерке.  От прежней модели осталась неизменная передняя подвеска с проверенной конструкцией на амортизационных стойках. Инженеры доработали заднюю двурычажную подвеску. С изменениями в подвесках (ходы увеличились-таки), несколько возросли крены в поворотах и возникла незначительная раскачка. При этом траектория поворота пишется на «отлично». Это никак не испортили впечатление об авто, а приятное и уверенное управление Subaru Impreza поддерживается 15-дюймовыми колесами (для базовой комплектации). При прохождении рисковых (на грани сноса) виражей чуть добавьте газу и автомобиль ввернется на нужную траекторию благодаря заднему внешнему колесу. Различную мелочь на дороге Impreza просто игнорирует, а дефекты побольше отлично «проглатываются» с хорошим запасом. Трамвайные пути, булыжные мостовые Subaru Impreza поглощает как заправский кроссовер класса люкс.

     Рулевое управление по-субаровски на высоте: четкое и острое. Водитель имеет отличную возможность ориентироваться и оценивать обстановку на трассе благодаря отменной обратной связи с рулем. Тормозная система работает без каких-либо серьезных проколов. И это создает для Impreza преимущество на скользкой дороге и в поворотах.
Даже после обзора лишь базовой версии Subaru Impreza становится ясно, что эта компания по-прежнему славится не только заряженными болидами с отчаянным характером, но и уравновешенные экономичные автомобили для народа, которые отличаются комфортом и отличной управляемостью. Плюс превосходно отрегулированные подвески и полный привод, которые подарят владельцу авто уверенность на любом покрытии. Так что пусть вас не смущает 1.5-литровый двигатель в 107 «лошадей», это все только антураж. На светофоре, нажав педаль газа, вас унесет под завистливые взгляды соседей по трассе. Удивительна не скорость, а то, как удалось вложить столько драйва в самую простую комплектацию. Если же вас интересует только адреналин в Impreza приобретите комбинацию WRX (получите 230 «лошадей» под капотом).

   Был у меня кстати говоря субарик, я в то время жил в Симферополе, ремонтировался тут: http://autorenovation.ru/uslugi/

     Весна 2005 года – премьера прототипа на Женевском автосалоне. 2006 год – начало серийного производства. Наш гость — Dodge Caliber, американский ответ европейским тенденциям, прорыв в популярный гольф-класс. Этот 5-дверный хэтчбэк сродни кроссоверу: длина в 4.5 метра, приличный дорожный просвет в 195 мм, а также функциональность SUV-класса. За основу была взята платформа будущего поколения Mitsubishi Lancer, которую в дальнейшем используют для автомобилей Chrysler/Dodge Neon для северо-американского авторынка. Dodge Caliber обладает сбитыми формами, яркой и уж точно запоминающейся внешностью. Линии кузова четкие и резкие, бока рельефные, бамперы увесистые, узкие как бойницы окна и у вас не остается никаких сомнений в том, что перед вами истинный «боец» из клана Dodge, который отличается мощью, апломбом, определенным проворством в городских джунглях. Фирменная «фишка» компании – решетка радиатора, с перекрещивающимися вертикальной и горизонтальной планками.

     И откуда в профиле Caliber черты купе? Объедините черные декоративные элементы, которые пролегают вдоль крыши на всем ее протяжении, с интегрированным задним спойлером. Плюс впервые примененное уникальное соотношение между поверхностью кузова и поверхностью остекления, что усиливает ощущение защищенности и надежности, а также спортивности внешнего вида. Образ неприступной крепости дополняют рельефные крылья, обрамляющие 17-дюймовые колеса и немалый клиренс. У Dodge Caliber есть отличное преимущество перед классическими комфортными седанами и хардкорными внедорожниками – экстерьер эдакого пришельца. Его формы и размеры позволяют без особых проблем забираться на бордюры, он достаточно узок, чтобы пробираться между зажатыми в «пробках» мини-автомобилями. В него можно загрузить достаточно большое количество барахла. Не только внешность Dodge Caliber выглядит агрессивно. Caliber создан для продаж на мировом рынке, поэтому и оснащается современными моторами и коробками передач. Как результат автомобиль обладает топливной экономичностью, уровнем шума и вибрации, а также тягово-скоростными параметрами мирового класса, которые не зависят от дорожных условий.

     На ваш вкус предлагаются два силовых мотора объемом 1.8 литра (140 «лошадей») и 2.0 литра (150 «лошадей»), которые агрегируются с 5-ступенчатой механической коробкой передач и 6-ступенчатым вариатором. Разработчики Chrysler Grouр создали двигатели World Engine, которые выделяются мощью и, что немаловажно особенно в условиях кризиса, высокой топливной экономичностью, создаваемой современной конструкцией отверстий головки цилиндров и впускного коллектора. В «меню» производитель заявил расход топлива в 7.3 литра на 100 км (но это на трассе), а по городу – все 10 литров. Еще один важный факт. В двигателях компактных авто Chrysler Group впервые! использовали VVT, так называемую систему регулирования фаз газораспределения впуска и выпуска плюс к этому впускной коллектор с регуляторами потока. В совокупности все эти усовершенствования позволили повысить мощность Dodge Caliber, улучшить его топливную экономичность, а также снизить уровень шума мотора и повысить плавность его работы. На Caliber устанавливают вариатор второго поколения — CVT2, который настроили так, чтобы он согласованно работал с двигателем и в любой момент мог обеспечить оптимальное передаточное отношение. К слову, этим вариатором в режиме AutoStick можно управлять как 6-ступенчатой коробкой передач. В сравнении с обычным, традиционным 4-ступенчатым «автоматом» CVT2 позволяет снизить расход топлива в среднем на 6-8%.

     Компактный Dodge Caliber может гордиться своим практичным и удобно трансформируемым салоном, который отлично сочетает в себе современные тенденции. В обиде из-за тесноты не останутся ни водитель, ни его 4 спутника, да еще и найдется пространство для некоторого количества багажа. Салон навевает ощущения внедорожника – классический жесткий пластик, широкая (не для этого класса) плечевая зона, рулевое колесо приличных размеров, центральная панель, занимающее главенствующее место. Локти самопроизвольно комфортно размещаются на широких подлокотниках, при этом ни пассажиры, ни водитель не касаются друг друга. Принадлежность к американской «расе» прослеживается в расположении селектора круиз-контроля под рулевой колонкой и масса всевозможных емкостей, ниш, бардачков.

     Стандартное оборудование у Caliber достаточно разнообразное: возможность бесключевого открывания дверей, иммобилайзер Sentry Key, центральный замок, наружные зеркала с электроприводом, оконные шторки безопасности, электрическая розетка напряжением 12 В, передние подстаканники с подсветкой, подлокотник напольной консоли, который можно сдвигать вперед на 76 мм, самоподзаряжающийся плафон, расположенное под подлокотником отделение с уникальным переворачивающимся гнездом для хранения MP3-плеера или телефона, виниловый поддон багажника. Для комплектации SXT с 2-литровым движком в стандартный комплект входят: хромированная накладка на решетку радиатора, молдинги в цвет кузова, круиз-контроль, передние противотуманные фары, 17-дюймовые 5-спицевые алюминиевые диски, охлаждаемое отделение для напитков Chill Zone.
Кстати, вы имеете возможность дополнительно заказать к комплектации SXT люк с электроприводом, 18-дюймовые алюминиевые диски, а также радио AM/FM с интегрированной навигационной системой.

     Спидометр у Dodge Caliber проградуирован в километрах, да еще и продублирован в милях. Салон отличается наличием нестандартных «примочек», которые присущи исключительно для Caliber. Так, в подлокотнике скрывается бокс, в котором находится специальное крепление для iPod, чтобы напрямую подключать плеер к магнитоле. Еще интересненького? Одним нажатием верхний плафон багажного отделения, выпадая вам в руки, превращается в карманный фонарик. Еще? Коронная «фишка» Caliber — основной перчаточный ящик без проблем превращается (когда опустишь специальный затвор) в холодильник для напитков, куда легко можно поместить четыре больших банки пива. Правда, их можно охладить лишь одновременно вместе с пассажирами, так как нет раздельного климат-контроля. К слову, как такового климат-контроля и нет в Caliber, поэтому даже в минимальной комплектации вы приобретете только кондиционер. Далеко не самая сильная сторона Dodge это обзорность из салона. Но Caliber с честью выходит из сложных ситуаций благодаря множеству систем безопасности, которые включают в себя: прочную и надежную конструкцию, многоступенчатые эйрбеги для водителя и переднего пассажира, подушки для защиты коленей водителя, шторки безопасности, систему динамической стабилизации (ESP). Достойно продемонстрировал себя Dodge Caliber в краш-тестах европейской экспертной комиссии Euro NCAP, где получил 4 звезды по защите пассажиров и такое же количество по защите детей.

     Dodge Caliber прекрасным образом займет место не только в сердце, но и в гараже того, кто ценит современные автомобили, уважает передовые инновационные двигатели, которые обеспечивают отличные тягово-скоростные способности и отличную топливную экономичность, а также интересную стоимость.

     В 2001 году не только концерн BMW, но и всю автоиндустрию постиг определенного рода кризис. Ушел из компании и вообще из автомира шеф-дизайнер Крис Бэнгл, который создал современный дизайн 7-й серии. Возможно поэтому предполагали, лимузин 7-й серии 2008 года будет последним поколением этого потрясающего агрессивного «баварца». Ведь за последние 8 лет внешность автомобиля претерпела минимальные изменения. Снаружи – передние фары приобрели несколько нахмуренное выражение, а выпуклые ноздри решетки радиатора стали еще больше. Благодаря измененной задней оптике, которая расширилась и как бы расползлась по крышке багажника, «семерка» приобрела сходство с располневшей «пятеркой» BMW. Собственно уже предпоследнее поколение было достаточно продвинутым для своего времени: «объемная» линейка двигателей от 3.0 до 6.0 литров. Созданная же конструкция кузова позволяет полностью нивелировать вибрации от столь мощных моторов, а еще и 6-ступенчатый «автомат», система iDrive, подголовники (как в массажном салоне), 2 телевизора для развлечения пассажиров на задних сидениях. Не забыть бы и версию Long, у которой задний диван превращается в подобие кабинета. Но… Все течет, все меняется. И эти 10 лет не прошли даром для усовершенствования «семерки». Новые решения, технологии, ноу-хау. Объем двигателя уменьшили почти на 400 «кубиков» (с 4.8 л до 4.4 л), но это лишь пошло ему во благо, так как он стал более мощным, но и экологичнее. Если ранее это были 367 «лошадей», то теперь – 407! Максимальный крутящий момент возрос до 600 Нм (у предыдущего поколения – 490 Нм). Этот 5-метровый (точнее 5.2 м) седан достигает заветной «сотки» за 5.2 секунды, ранее на это уходило 6 секунд.

     Сила такого двигателя напоминает маленький гражданский самолет. Но это не вызывает чувства безграничного драйва, это спокойная мощная сила. Она не вдавливает вас в кресла. Нет в салоне ни вибраций, ни других шумовых эффектов. BMW 7-й серии стремительно и без каких-либо напряжений развивает крейсерскую скорость и как бы парит над землей. Максимальная скорость – это отметка на 250 км/ч.  Инженеры тщательно проработали подвеску. Облегчили ее конструкцию, а V-образный задний мост гасит вибрации кузова. У подвески несколько режимов – от «Comfort» до «Sport». В амортизаторы установили чуткие датчики, сканирующие дорожное полотно (400 сигналов в секунду!), для более тонкой работы подвески в зависимости от количества неровностей (не имеет значение, какой режим подвески вы выбрали).

     Отлично потрудились инженеры и над рулевым управлением. У этой серии в качестве опции можно выбрать интеллектуальную систему активного рулевого управления. Она позволяет рационально управлять углом поворота задних колес. А на больших скоростях придает автомобилю устойчивость и маневренность, в то же время на низких скоростях уменьшает радиус разворота. Некоторые усовершенствования произошли и в системах безопасности. Благодаря встроенной инфракрасной камере, авто может «видеть» происходящее в темноте. Она распознает абрис людей и животных на расстоянии до 300 м (еще и выделяет людей, которые находятся в опасном коридоре, и сообщает водителю), выравнивает действия водителя, если он «сходит» с полосы. При этом подсказки проецируются прямо на лобовое стекло и подсвечиваются повороты. Чего только не изобретут для спасения такого дара как жизнь. Кроме того, на лобовое стекло проецируется информация о скоростях (текущей, заданной круиз-контролем), ограничениях, маршруте не только с системы диагностики, но и с активного радара.

     За дорожным потоком в поперечном направлении следит камера системы Side View, встроенная в передний бампер. Благодаря появляющейся картинке на дисплее, водитель без опасения может выезжать из-за угла и перестраиваться в пробках. Камера работает лишь на низких скоростях, а затем отключается. После размещения в салоне машина дожимает все двери (доступно в опции) и самостоятельно, после того, как вы пристегнетесь, подтягивает ремень, плотнее прижимая вас к сиденью.  Дизайнеры BMW предложили для новой «семерки» обширный выбор материалов для отделки салона. В обивке передней панели использован материал «soft skin», который соответственно имитирует кожу. Логично, что в опции предлагается обшивка кожей Nappa. Такое изобилие отделки дает возможность подчеркнуть многообразие характера автомобиля: спортивный, классический или представительский. Центральную консоль для удобства развернули к водителю. И в ней очень органично прижился 10.2-дюймовый (вау!) дисплей с высоким разрешением.

     На своем привычном месте (на трансмиссионном тоннеле) находится электронный селектор управления АКП, а рядом – контроллер системы iDrive. Интерфейс доступен в освоении использовании. На передней панели большое разнообразие кнопочек, переключателей, с помощью которых и происходит управление многими системами машины. В меню навигации, аудиосистемы и телекоммуникаций не сложно попасть – нажми кнопку прямого доступа системы iDrive. BMW 7 серии несложно настроить под себя – достаточно однократно воспользоваться интерфейсом iDrive. Память авто хранится на 40-гигабайтном жестком диске. А еще с его помощью можно просмотреть цифровые карты для навигации и, конечно, прослушать любимые музыкальные файлы. Новичку в оснащение добавили второй контроллер системы iDrive на втором ряду, т.е. управлять системами авто может и пассажир на заднем сиденье. Но не сможет повлиять на систему регулировки динамики движения DDC. Реакции «семерки» можно изменить кардинально – от комфортных до спортивных – просто нажать кнопку. В спортивном режиме АКП переключается лишь на высоких оборотах, руль более жесткий, да и реакции машины просто реактивны. «Баранка» такая отзывчивая, на легкое покачивание реагирует как настоящий охотник в погоне за добычей. Впрочем, «золотую середину» можно найти через iDrive, выбрав для интересующего параметра обычную конфигурацию режима Normal.

     Режим Sport+ в коротком заносе может и корму машины закидывать. Но траекторию «семерки» не легко изменить из-за разновеликих шин (правда, в опции): спереди — 245/45 R19, сзади — 275/40 R19. При этом и система динамичной стабилизации DSC полностью не отключится и будет на подстраховке. Фары «по-умному» «заглядывают» за поворот, способны корректировать высоту света в туннелях и горной местности, меняют дальновидность светового пучка в зависимости от скорости передвижения. Что сказать даже после столь краткого экскурса по новой «семерке»? Это такой мощный стимул для зарабатывания денег на его приобретение! Вас и ваших домашних, друзей он приятно поразит своим респектом, отменной динамикой и самым разнообразным «фаршем». По сравнению с предыдущим поколением он более соответствует решительному, агрессивно-динамичному стилю «баварцев», но новыми технологиями абсолютно не «напрягает» водителя, позволяя получать истинное удовольствие от процесса управлениями.

     В 2009 году в модельный ряд «баварцев» ворвался BMW 7 серии 2010 года, который произвел прямо-таки психологический прорыв. Теперь будущие владельцы смогут насладиться в опции М-пакетом, который ранее был лишь у представительского класса BMW. Преобразилась внешность новинки, которая теперь оснащена новым рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем, объемом 4 л и мощностью в 306 «лошадей». Есть еще многое, что может приятно удивить будущего владельца в этой новой «семерке». Но это уже совсем другая история.

     И снова у нас на тесте яркий и незабываемый автомобиль из класса родстеров — BMW Z4. В 2002 году компания BMW AG представила публике авто поразительного вида — вытянутый нос, длинный капот и поджарая задняя часть. Чем не хищница акула! Естественно предположить, что именно у молодежи он обрел успех. Ведь и по статистике (а это штука упрямая) средний возраст новых владельцев BMW Z4 был в пределах до 35 лет. Чего не скажешь о новом поколении этого родстера, аудитория которого явно выйдет за эту возрастную черту. Второе поколение родстера сошло с конвейера в 2008 году, американский же дебют состоялся 11 января 2009 года в Детройте на Североамериканском международном автошоу. Это поколение выросло в длину на 148 мм (теперь 4239 мм), другие же параметры практически остались на прежних позициях: ширина прибавила 9 мм – 1790 мм, колесная база 2496 мм (плюс 1 мм), а высота «съехала» до 1291 мм (минус 88 мм). Длину пришлось увеличить ради того, чтобы в заднем свесе могла скрываться жесткая крыша. Вот таким радикальным образом компания BMW отошла от своей идеологии «немецкий кабриолет возможен только с мягким верхом»! BMW Z4 вышел следом за кабриолетом 3-й серии двухсекционной крышей со сложным механизмом трансформации. Собственно добавленные миллиметры в паре с жесткой крышей не испортили гармоничный, но в то же время агрессивный образ машины.  BMW Z4 – остается пока единственным в своем классе, в котором соединены и классические пропорции родстера и заднеприводного автомобиля, а также жесткая складывающаяся крыша.

     По сравнению с первым поколением Z4, у которого было тоскливое выражение «морды», второе поколение отличается ноткой насмешки. Впрочем, по-прежнему сохраняются классические пропорции для родстеров – длинный нос и низкий капот, раздутые задние крылья, оригинальные подштамповки на передних крыльях. Новичок BMW Z4 стал выглядеть серьезнее спереди благодаря можно сказать огромным размерам «жабрам» радиаторной решетки и несколько приподнятым «бровям» головной светотехники. А сзади Z4 сменил нехарактерные (для модельного ряда BMW) круглые фонари на привычные с горизонтальными сегментами.  А вот салон сохранил приверженность баварским автомобилям, однако и подорожал одновременно. Мебельные элементы сделаны из лакированного «венге», «обрамление» светлой кожей мягкой выделки. Шик и спортивная нотка существуют одновременно. В дизайне салона Z4 использована вновь модная ассиметрия. Передняя панель с двумя основными циферблатами развернута несколько к водителю, монитор системы iDrive последнего поколения расположен немного выше. В результате навигацией и музыкальным сопровождением удобно управлять не только водителю, но и его пассажиру. Удобный и рациональный блок управления климат-контроля расположен по переднему краю панели, и представлен 4 кнопками и вращающимися моховичками. Дизайнерам каким-то «макаром» удалось изыскать пространство за спинками кресел для полочки (с сеткой) под всякую всячину. Очень важный факт – увеличена площадь остекления, благодаря чему в салоне теперь больше света. И в салон теперь можно проникнуть проще из-за увеличенных на 26 мм дверных проемов. Более комфортно стало (так, на пару сантиметров) в плечах, да и локтями пассажиры не будут друг друга толкать.

     Чтобы скоротать время в дороге опциально предлагается аудиосистема мощностью 350 Вт, мультимедийная система с жестким диском, а чтобы не заблудиться к услугам система навигации. Отдельно хотелось бы остановиться на мультимедийном комплексе iDrive. Для BMW это новый впервые применяемый гаджет, который является частью навигационной системы Professional. С ее помощью стало возможным загружать маршруты, которые составлены в интернете. По центру панели выдвигается 8.8-дюймовый дисплей с высоким разрешением 1280×480 пикселей, на который и выводится картинка. Для управления всеми его функциями есть контроллер, который нужно вращать, наклонять и нажимать. Но, впрочем как со всеми сложными устройствами, к iDrive необходимо привыкнуть.

     Плеер, установленный в Z4 по умолчанию, проигрывает и CD, и диски, записанные в формате МР3. В основе этой системы 14 динамиков и два дополнительных сабвуфера. А мощность установленного усилителя – 650 Вт. Эта аудиосистема дополнена CD/DVD-чейнджером на 6 дисков. В Z4 встроен интерфейс беспроводного оборудования Bluetooth, приспособленный для комфортного управления системами автомобиля. Но и на этом Z4 не остановился, а «разжился» еще и необходимым оборудованием для подключки смартфонов последнего поколения. Z4 предлагается на выбор с двумя типами 3.0-литровых двигателей, чтобы можно было оценить скоростные возможности новичка. Первый из них представлен 6-цилиндровым рядным силовым агрегатом (индекс sDrive35i), который развивает при 5800 об/мин мощность в 300 «лошадей». Второй, такой же 6-цилиндровый рядный, но уже с индексом sDrive30i при тех же оборотах развивает лишь 255 «лошадей».

     Крутящий момент уже при 5 тыс об/мин достигает 407 Нм, так как оба агрегата оборудованы двойным турбокомпрессором. Максималка у такого авто «застряла» на 240 км/ч. Обе модели нового BMW Z4 оснащаются 6-ступенчатыми механическими КП, а у Z4 sDrive35i даже есть еще и 7-ступенчатый спортивный «автомат» с двойным сцеплением. Для BMW Z4 sDrive30i доступна и 6-ступенчатый «автомат». Обе АКП регулируются подрулевыми переключателями передач. Подвеска в автомобиле может работать в одном из трех режимов, который регулируется с помощью системы Dynamic Drive Control (всего лишь одним нажатием кнопки). А теперь о той особенности BMW Z4, которая отличает его от других родстеров – жесткой крыше, которая способна полностью защищать пассажиров и от непогоды, и от ветра. Эта по-своему уникальная крыша состоит из двух частей, изготовлена из легкосплавного алюминия, и всего за 20 секунд складывается одним нажатием кнопки. Эта новейшая система обладает потрясающими аэродинамическими и акустическими качествами. Боковые стекла могут и подниматься, и опускаться по отдельности. Заднее же стекло оборудовано электрической системой подогрева стекла. Собрать крышу можно двумя способами: либо нажать кнопку на пульте дистанционного управления, либо на центральной консоли.

     Помните некоторые условия для лихой и задорной езды? Задний привод, длинная колесная база, почти идеальное распределение веса и низкий центр тяжести! Всего-то…  Новый Z4 отличается от предшественника и облегченной высокопроизводительной тормозной системой. К тому же, BMW Z4 единственный в своем сегменте автомобиль, у которого в опции есть электрический парковочный тормоз, управляемый кнопкой на центральной консоли.

     Аппетит приходит во время еды. Так и у меня. C каждой статьей хочется все написать о еще большем автомобиле. Порывшись в своей памяти вспомнила о неожиданно интересном и пока еще нечасто встречающемся на наших дорогах, давно знакомом вам внедорожнике — Dodge Nitro — собственной персоной. Этот 5-дверный внедорожник класса К2 был показан публике в качестве концепт-кара на Чикагском автосалоне 2005 года. Создан автомобиль на платформе Jeep Cherokee/ Liberty. Своим видом он несет в массы раскрепощенный образ жизни с хорошим «аппетитом» на топливо. Благодаря некоторым суровым особенностям нашего климата и далеко не европейскому качеству наших дорог с каждым годом растет число автолюбителей, которые приняли за аксиому, что внедорожник – самый пригодный и универсальный класс автомобилей. И наших потребителей это ни в коей мере не удивляет. Этот сегмент привлекает нашего покупателя в первую очередь своей утилитарностью, он прекрасно передает самовыражение своего владельца, демонстрируя его «эго».

     Dodge Nitro – это своеобразное воплощение эдакого зверюги и это безаппеляционно понимают все окружающие. Именно такой автомобиль любят киношные спасители мира. Да еще и рокот двигателя соответствует статусу дорожного эгоиста, мимо проезжая ощущаешь переворот внутри своего организма. Самоуверенности у дяди (мальчиком как-то язык не поворачивается назвать) — будь здоров! Собственно, глядя на Dodge Nitro, видишь в нем воплощение мирового апломба. Лишь взгляните на такое количество рубленых плоскостей, множество прямых углов, узкие окна, впечатляющие размеры расширителей арок, упрямый и агрессивный вид бампера, низко расположенный над полотном, мегааппетит, сногсшибательный «голос» и амбиции двигателя – сумма этих слагаемых не оставляет шансов быть незамеченным другими участниками движения и пешеходами.  Под капотом Nitro «живет» очень «древний» и хорошо известный 4-литровый V6 мотор, проверенный еще и в поколении Jeep Grand Cherokee: на цилиндр приходится 2 клапана, в блоке один распредвал, 250 «лошадей» и 314 Нм крутящего момента. А «кушает» он… е-мое! И его «аппетит» является главным недостатком. Даже, если вы очень кропотливо работаете с педалью газа, он все равно «съедает» 17-19 литров на 100 км. Если же педаль газа утопить в пол, то можно получить удар от скорости, с которой Nitro «пожирает» топливо.

     Те деньжищи, которые тратят на питания для Nitro, он отрабатывает по полной. Как я уже говорила выше, водители, завидев его, притормаживают, чтобы рассмотреть огромного рычащего зверя. А пешеходы вынуждены оборачиваться, чтоб не попасть под колеса этого автогиганта. Вам уступит каждый, завидев хромированное перекрестие решетки радиатора, вы даже можете особо и не настаивать на этом. Этого 2-тонного монстра 4-ступенчатый «автомат» разгоняет до заветной «сотки» всего-то за 10 секунд, нет рывков во время работы, в некоторой степени удивляет плавность хода такого «крепыша». Переключение передач тоже происходит без заметных задержек. Однозначно оценить конструкцию ходовой части не представляется возможным, уж очень это субъективная вещь. Спереди располагается независимая подвеска, а сзади – нарезной мост. Руль очень легкий благодаря гидроусилителю Это «плюс» на городской дороге, но и «минус» на загородной трассе.  На асфальте, не смотря на гордое звание внедорожника, Dodge Nitro, обладающий обычным гражданским профилем, продемонстрировал хорошую динамику и достаточно плавный ход как для такого тяжеловеса. И все-таки на трассе не стоит делать резких движений, а обгоны хорошо просчитывать, так как на скорости четкость руля все-таки неполное. Тормозная система работает вполне эффективно, в конце хода лишь проявляет повышенную жесткость. Так что при резком торможении вдавливайте педаль на полную катушку.

     Не смотря на 2-тонный вес Nitro в поворотах показывает умеренные крены, хотя можно было ожидать и худшего. Подвеска показывает отменную энергоемкость. И если вы влетите на приличной скорости в какую-нибудь ощутимую выбоину, для вашей машины это пройдет без критических последствий. И у Nitro есть своя «ложка дегтя» в рулевом управлении – при торможении «рыскает» как голодный волк. Это, правда, поправимо. Установите 20-дюймовые алюминиевые диски с низкопрофильной резиной. Рулевое управление улучшится, внешний вид приобретет больше достоинства (впрочем, куда больше?), но плавность хода замедлится. Так что, выбор за вами, смотря, что важнее для вас. Dodge Nitro практически беспрепятственно «покоряет» вязкую, раскисшую дорогу, бойко взбирается по грунту, а также игнорирует диагональное вывешивание. Для повышения эффективности проходимости постоянно ведущим остается задний мост, передний же подключается без использования дифференциала. Бывают моменты, когда надо задать жару, но контролирующая ESP «давит» двигатель на корню. Для облегчения передвижения на низкой скорости под уклон (например, движение в горку, наиболее тяжелые участки) в «автомате» предусмотрены два понижающих режима. Существенно ограничивает угол въезда низко опущенная к полотну передняя юбка, задуманная дизайнерами для придания внушительности образа. В результате она оказалась практически главным препятствием для взятия серьезных препятствий.

     При таких внешних габаритах и в салоне Dodge Nitro прямо как в танке, другое выражение сложно даже и придумать. Отличная шумоизоляция. При такой изоляции на вас накатывает абсолютное спокойствие. В интерьере преобладает американская воздержанность (даже аскетизм) и жесткий пластик, впрочем и здесь можно найти несколько запоминающихся деталей. Здесь все такие же прямые линии (как снаружи прямые углы), круглые приборы и затейливые ручки на дверях. Передние сиденья широкие и с хорошим профилем обеспечивают высокую посадку, правда, слабовата боковая поддержка. Регулировка его усложняется из-за широких дверных панелей, поэтому приходится открывать дверь. Естественно, у такого автомобиля в салоне просматриваются некоторые жестокие черты, посмотрите хотя бы на пистолетную рукоятку рычага стояночного тормоза.

     На заднем ряду пассажирам есть куда вытянуть свои ноги, хотя подушки сиденья все-таки излишне низкие. Багажное отделение объемом в 389 л, но, сложив задний ряд сидений, вы получите аж 1994 л! Для облегчения погрузки тяжеловесных предметов, багажному отделению соорудили выдвигаемый почти на 50 см пол. И тут впрочем можно найти свои «минусы»: полезный объем багажника нивелируется выдвижной панелью и ощутимо увеличивает и так внушительную погрузочную высоту. Dodge Nitro однозначно запоминающийся, вызывающий споры и удивление автомобиль. Он приобрел немало поклонников, впрочем как и противников. Среди «положительных черт» — оригинальный, оставляющий глубокий след в вашей памяти экстерьер, отличная шумоизоляция, качественный мотор и трансмиссия, вполне приличный набор оснащения. Ну а «минусы»: неоднозначный низко нависший передний бампер, тугая педаль тормоза, несколько ватное управление да и продольную раскачку кузова нельзя сбросить со счетов.

     Да, не только суперкары приобретаются непростыми «смертными». К этому классу покупок теперь можно причислять и седаны представительского класса. Понятно желание приобрести подобный автомобиль олигарха, удачного бизнесмена… Но, если подобное решение о покупке такого авто приходит в голову среднестатистического водителя, к нему следует прийти лишь после серьезных размышлений. Следует учитывать, что автомобиль стоимостью более 100 тысяч «зеленых» уже после трех лет эксплуатации потеряет чуть ли не половину своей стоимости. Это даже не копейки для богатых, которые отлично умеют считать свои деньги. Для теста мы выбрали Lexus LS460L с удлиненной базой, так как именно эти модели пользуются повышенным спросом. И что же привлекает в этом автомобиле состоятельных людей?

     На первых порах эта японская марка была ориентирована на американский авторынок. Но с каждым годом она приобретала популярность и стала бить по всем статьям крупные немецкие марки. Поэтому на сегодняшний день Lexus отмечена в списке конкурентов у таких именитых брендов как Audi, Mercedes-Benz и BMW. Вся разносторонняя деятельность концерна Lexus направлена именно на захват доли рынка этих марок. Lexus LS является своего рода символической моделью для компании, так как в 1989 году стал первым новым автомобилем в те годы для компании. Аббревиатура LS расшифровывается как «Luxury Sedan» был создан как конкурент 7-Series и S-Class. В России четвертое поколение Lexus LS поставляется пока лишь с одним 4.6-литровым бензиновым двигателем V8, «запряженный» 380 «лошадьми», который развивает максимальный крутящий момент 493 Нм при 4100 об/мин. Но уже с первой инновацией возникли первые неурядицы. Они связаны с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач, сопряженной с силовым агрегатом. Причем такой коробки пока нет ни в каких других машинах, разве что конкурент в лице Mercedes-Benz со своей 7G-Tronic. Под управлением электроники АКПП во время движения совершает многократное изменение передаточных отношений в коробке, это помогает свести к минимуму толчки лишь при небольшом ускорении и плавном движении. Но стоит водителю перейти на более резкое передвижение, как коробка не справляется с нагрузкой и возникают характерные толчки, впрочем ненавязчиво. Однако, все эти неприятности не сказываются на перемещении кузова, а пассажиры остаются неподвижными, так как эти процессы происходят внутри коробки.

     Специалисты особой похвалы удостоили трансмиссию, через которую и происходит передача крутящего момента от двигателя к колесам. Благодаря ей Lexus LS460L, не смотря на свой 2-тонный вес, достигает заветной «соточки» за 5.7 секунды, при нажатии педали акселератора почти на всех оборотах чувствуется уверенность в подхвате, а ваша спина плотно вжимается в спинку кресла. Есть и еще одно отличие в Lexus от других автомобилей – система регулировки фаз газораспределения VVT-iE. В других авто она работает под действием гидравлических приводов, но при непрогретом двигателе и оборотах менее 1000 она не включается в работу. У Lexus есть такая приставка E (Electronic), которая информирует нас о том, что VVT-i снабжена электроприводом, а это предполагает работу во всем диапазоне оборотов. Отменную плавность хода обеспечивает многорычажные передняя и задняя пневматические подвески. Крены у LS460L сведены к минимуму благодаря системе контроля положения кузова — AVS. Но все-таки входить в крутые повороты на приличной скорости очень даже нежелательно. Кроме того, и система курсовой устойчивости не может бороться с законами физики, сдерживая этот тяжелый седан. В салоне есть кнопка регулировки настройки подвески с двумя стандартными режимами – Comfort и Sport. Жесткость амортизаторов регулируется автоматически независимо на каждом из колес благодаря системе AVS. Спортивный режим совершенно не превращает Lexus LS460L в «табуретку», он все равно сохраняет качества комфортного авто. LS460L оборудован электроусилителем руля с переменным передаточным отношением. При этом на малой скорости совершается 2.5 оборота от упора до упора, передаточное отношение изменяется на высоких скоростях и уже можно сделать 3.6 оборота от крайних точек. В результате, Lexus LS460L менее четко реагирует на передвижение по ямам и ухабам, зато автомобиль лучше держит траекторию.

     Шумоизоляция салона отличается высоким уровнем при работе даже на максимальных оборотах двигателя, а при других режимах вообще царство спокойствия. В салоне все организовано и распределено согласно «купленным билетам». По задумке инженеров, на переднем кресле рядом с водителем располагается удобное, но без каких-либо излишеств, кресло для охранника. Если же личная охрана не предусмотрена сценарием, то с этим креслом можно прекрасно поэкспериментировать. Так, переднее кресло возможно передвигать вперед-назад с заднего сиденья, складывать подголовник и спинку, для улучшенного обозрения дороги через лобового стекла. Самое же главное место – для начальника – расположено за охранником. Впереди сидящего он не сдвинет с места, но водителю это вполне под силу, нажав сбоку на спинке клавишу.  Место водителя наиболее комфортное. Лишь у него есть поддержка для ног, массаж спины и только он может перейти почти в горизонтальное положение (в удлиненном кузове есть 12 см дополнительного пространства). Зона управления всеми дополнительными системами расположена на заднем подлокотнике: здесь вы найдете кнопки для активации DVD-системой, музыкой, климат-контролем, настройки положения кресла, а также достаточно «нежный» (в смысле – легко вывести из строя) складной столик.

     Вся прелестная «начинка» Lexus LS упакована в элегантную блестящую упаковку. LS является продолжением философии «L-finesse», у истоков которой «стояли» модели GS и IS. В дизайне кузова все гармонично взаимодействует, «лишних» деталей нет, панели перетекают друг в друга, воспроизводя эффект монообъемности. С какой бы точки вы не рассматривали Lexus LS, он выглядит без излишней мягкости и ненужной жесткости. Базовую комплектацию составляют би-ксеноновые поворотные фары, 18-дюймовые колесные диски с шинами 235/50 R18 (их диаметр можно увеличить лишь на дюйм). Этот автомобиль может гордиться потрясающей аудиосистемой Mark Levinson (19! динамиков будут ублажать ваш слух, а 6-дисковый DVD-чейнджер поддерживает самые распространенные форматы).

     Lexus LS создавался как самостоятельная модель, а не как конкурент. Поэтому в его списке вы не найдете ни адаптивного круиз-контроля с радаром, ни системы ночного видения, хотя сказать, что у него мало электроники тоже неверно. Собственно, все использованные на сегодня в LS460L технологии доведены до приличного уровня, те же, которые еще только на стадии апробации остались для других. Нам важна в Lexus LS460L (да и не только в нем) надежность. Ведь этот автомобиль в первую очередь для тех, кто ценит технические новаторства и функциональность, а не внешний лоск.

     Надеюсь, что у читающих эту статью, нет опыта общения с наркотиками. Это было бы крайне печально. Лучше уж иметь зависимость от классной тачки, например, от Porcshe Boxster. Чем не сильное потрясение! Ну что, тряхнем стариной? В смысле, снова – в историю. Экскурс в развитие автомобильных компаний может предоставить достаточное количество печальных историй об их разорении. Не все так плохо, встречаются хэппи-энды, как,например, в истории компании Porsche. В те в общем-то давние времена по городам передвигались лишь на легковых авто, джипы использовались лишь в военных целях, а вот идея по поводу «кроссоверов» еще не зародилась. Вывод напрашивался сам собой: создать такой автомобиль, который не был бы бюджетным и при этом оставался доступным для нас, простых смертных. Вот тогда-то и пришла замечательная идея доктору Видекингу о создании Boxster. Благодаря небольшим размерам и среднемоторной комплектации удалось сделать стоимость достаточно демократичной. На тот момент (если окинуть оком автомобильный парк тех лет) Boxster был явным лидером, так как у него не было мало мальски достойных конкурентов. Вдумайтесь в следующие цифры. На момент 1993-го года общая стоимость всей компании Porsche составляла 300 млн. немецких марок, в то время как в создание и промоушн Boxster’а было вложено в 5 раз больше средств. В том же 1993 году на Нью-Йоркском мотор-шоу был показан одноименный концепт-кар.

     За год намного был перекрыт план продаж в 15 тыс. автомобилей. Естественно, компания стала набирать обороты. Но это только одна сторона истории этого оригинального авто. Вторая же – знаменитые автогонки Targa Florio! Эти гонки считались самыми сложными и интересными в мире! Именно здесь, в день своего дебюта прототип Porsche 550 A Spyder становится лучшим в абсолютном зачете! Не один год Targa Florio и Porsche шли, так сказать, рука об руку. В 1974 году гонку закрыли для международных соревнований. А в 1978 году упразднили из-за несчастного случая: автомобиль одного из участников гонки врезался в толпу зрителей, двое из которых погибли на месте. Лишь в 1996 году с конвейера сошел серийный Boxster с индексом 986. Так стартовало первое поколение современного Boxster’а. Он выпускался в единственном варианте кузова — родстер с мягким верхом. Хардтоп (жесткая съемная крыша) продавался лишь как дополнительное оснащение. Дизайн авто разрабатывался с учетом успеха 550 Spyder, известной модели 50-х годов. Под капотом первого поколения работала оппозитная «шестерка», объем которой был 2.5 л, а мощность в 204 «лошадей». На смену ему в 1999 году пришел двигатель в 2.7 л, «запряженный» 228 «лошадьми». В это же время на рынок выпущена S-версия Boxster’а с двигателем 3.2 л, мощностью в 260 «лошадей».

     Осенью 2004 года обновленное второе поколение было представлено на Парижском автосалоне. Модернизация коснулась лишь деталей, так как внешность первого Boxter’а продолжала сохранять свою привлекательность. Кузов несколько раздался в ширину. Претерпели изменения бамперы, колесные арки, 18-дюймовые колесные диски, у воздухозаборников системы охлаждения двигателя увеличились отверстия. При этом родстер стал более элегантным и приобрел нотку агрессии.  Изменили свое расположение противотуманные фары и повторители поворотников. В предыдущем поколении Boxster’а фары овальной формы с интегрированными поворотниками были собраны под единым колпаком. Теперь же они занимают привычное место в переднем бампере.  Обычная версия авто 2004 года выпуска оснащается двигателем объемом 2.7 л, «запряженным» 240 «лошадьми» (это на 12 «лошадок» больше, чем у предыдущей модели). С 5-ступенчатой механической КПП до заветной «сотки» добирается за 6.2 секунды. А максимальная скорость, которую он может достигать, — 256 км/ч. «Горячая» S-версия «заряжена» 3.2-литровым агрегатом, мощность которого возросла на 20 «лошадок» и теперь составляет 280 «лошадей», а он в свою очередь оснащен 6-ступенчатой «механикой». Разгоняется, естественно, он быстрее, за 5.5 секунд достигает 100 км/ч, а максималка составляет 268 км/ч. Приятно, что есть альтернатива «механике» в виде 5-ступенчатой АКПП Tiptronic с интегрированным режимом ручного переключения.

     Более существенные изменения были внесены инженерами компании в устройство старого мотора. Была применена новая система питания с двумя воздушными заслонками между головками блока цилиндров. В чем суть? Если двигатель работает менее чем на 3500 об/мин они закрываются, при этом 6-цилиндровый двигатель работает уже как 3-цилиндровый, благодаря этому крутящий момент имеет лучшую реализацию. И только с отметки в 5500 об/мин двигатель работает в полную мощь.  Вы не поверите, если я напишу, что такой автомобиль как Boxster не соответствует нормам Еuro? Ну и правильно. Максимальный уровень выбрасываемых вредных соединений в пределах современных стандартов Euro – 4, при этом показатель расхода топлива снизился с 10.6 до 10.4 литров, а мощность возросла. У Boxter’а два багажных отделения: побольше – спереди (150 л), и 130 л сзади. Крышки обоих отделений открываются с помощью брелока или нажатием кнопки на пороге с водительской стороны. В салоне достаточное количество ниш под подлокотниками дверей, вместительный бардачок, удобный ящичек между водителем и пассажирами. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова удалось-таки уменьшить конструкторам Porsche. Для стандартной модели этот коэффициент очень даже хорош – 0,29, для Boxter S он снизился с 0,32 до 0,3. Чтобы свести к минимуму подъемную силу на высоких скоростях, улучшили конструкцию днища для оптимального протекания воздушных потоков под ним. Второй момент: маленький спойлер в необходимый момент выходит из кормы, чтобы обеспечить дополнительную прижимную силу.

     Более кардинальные изменения претерпел и салон. Интерьер и современный, и строгий. Особенно важные и необходимые изменения затронули сиденья, спинки которых стали несколько шире, улучшена боковая поддержка, руль теперь регулируется в двух плоскостях (добавилась регулировка по высоте). Эргономика, как для немецкой педантичности, продумана просто скрупулезно. В нижней части тахометра, на экран выводятся крупные цифры, показания бортового компьютера, навигационной системы. Все информативно и читабельно. Никакая мелочь не отвлекает водителя от дороги. Очень важный аспект — Boxster является одним из самых безопасных авто в своем классе. На сегодняшний день серийно устанавливаются подушки безопасности для защиты головы, которые автоматически «вылетают» из спецмодуля под боковым окном. Есть и стандартные боковые шторки в спинках кресел.  «Легким движением руки….» Boxster превращается в кабриолет. Тянем за рычаг над зеркалом заднего вида, нажимаем кнопочку электропривода мягкого верха – и ровно через 12 секунд ваша «крыша над головой» вас покинет.