Выйдя на новую «орбиту» материального благополучия, почувствовав уверенность в завтрашнем дне, человеку необходимо «известить» мир о сложившейся ситуации. Для кого-то это апартаменты в пентхаусе, кому-то и «Ролликс» на запястье. Но это все достаточно статично. А чтобы мобильно и больше глаз обнаружили ваш новый статус – купите автомобиль! Что же приобрести, чтобы заявить о себе, ведь моделей так много? Конечно, Lexus RX – один из самых популярных SUVов на российском авторынке. Ему руку и сердце отдает не только «богатенькое» молодое поколение, но и любимые бабушки наших олигархов с модными короткими стрижками. Хотелось бы познакомиться поближе с одним из ярких, но и самых сложных представителей «RX» — Lexus RX400h. Узнать абрис RX400h достаточно легко, чего не скажешь о технической стороне «японца». Я не сильна в техника настолько, что полностью осознать своего рода уникальность данной модели. Специалисты говорят, чтобы познать Lexus RX400h, надо быть технарем с кандидатской.  Наш герой появился благодаря модернизации и гибридизации модели RX300 на радость «гринписовцам» в борьбе с растущим всемирным загрязнением окружающей нас природы, переизбытком расходного топлива и еще всякими разными проблемами «мирового масштаба».

     Каждая черточка в силуэте автомобиля подчеркивает — это именно Lexus RX400h, который со стороны сложно назвать гибридом. На первый взгляд небольшие изменения в деталях отделки, произошедшие с Lexus RX300, несут эстетический характер. Но это ведь только на первый взгляд неискушенного обывателя. Нет предела совершенствованию – практически вечные диодные фонари (хотя, что может быть в вечным в нашем бренном мире?). Ксеноновые фары могут поворачиваться на угол в 15 градусов, подсвечивая поворот – это так называемая система адаптивного освещения. Пересмотрены и доработаны показатели аэродинамики для снижения уровня шумов от воздушных потоков. Чтобы век двигателей был дольше, сделаны отверстия в переднем бампере для более оптимального охлаждения. Нельзя забывать и о фирменных «фишках» — 18-дюймовые колесные диски. А прикоснувшись к кнопке на пятой двери почувствуешь действие электропривода для ее закрытия (можно и на брелоке кнопочку слегка нажать). Что же обозначают цифры в названии Lexus 400h? Литера «h» (несложно догадаться, зная английский в пределах школьной программы) обозначает гибридную технологию. А 400 соответствует тягово-динамическим характеристикам бензинового мотора объемом 4,0 литра.

     Поклонники японских авто, а особенно марки Lexus, прекрасно знают, что это не только технически «навороченные» автомобили, но и комфорт. Причем Комфорт с большой буквы: Bluetooth интерфейс, необходимая под рукой путеводная информация, музыкальные устройства — «легенды» от Marc Levinson c концертным звучанием (мощность в 240 Вт!). Как описать чувства при езде на RX400h? Трогаясь с места, невозможно определить, работает ли мотор, так как при запуске начинают свое дело электромоторы. А они практически акустически нейтральны. На старте работает только передний электромотор. По мере нарастания оборотов настает очередь электродвигателей заднего моста. И как заключительный аккорд в этой «песне» — несколько усовершенствованный 3,3-литровый силовой агрегат (вспомните версию Lexus RX330 для американского авторынка). Всего за 7,6 секунды работа двигателей доводит 2-тонный агрегат до скорости 100 км/ч. При этом нет желания постоянно «втапливать» педаль газа в пол. Все очень быстро и ненавязчиво происходит! Для такой «крошки» аппетит в общем-то относительно скромный – на 100 км в городе расходуется около 10 л 95-го бензина. По закону Архимеда, чем быстрее передвигаем «тело», тем больше возрастают его потребности в энергии, то есть двигатели хотят уже до 16 л, а показатели аккумуляторных батарей оперативно падают до нуля.

     Но это о разгоне. А вот с торможением у Lexus показатели несколько скромнее: сбросить набранные 100 км/час до полной остановки потребуют от него аж 40,5 м. Да и авто при этом несколько «штормит». Некоторых драйверов может раздражать своеобразное жужжание, возникающее при торможении до полной остановки. А теперь в своем ясном (пока еще!) мозге представьте сумму сэкономленных денежек – и жужжание гибридной установки превращается в приятный шелест сбереженных купюр.  Выбор в пользу Lexus RX400h основывается еще и на наличии чуткого электрического усилителя руля.  А теперь немного математики. 211 л.с. бензиновый движок + 61 л.с. электрическая «половина» = 272 л.с. Но постоянно эти «лошадки» выжимать невозможно, так как по закону жанра, в самый интересный момент батарея (оп-паньки!) окажется разряженной. И не дождешься от нее потока дополнительных мощностей… Но это не повод для печали. И это продумали хитрые японские инженеры: батарея, расположенная под задними сидениями, получает заряд двумя путями – от генератора и от преобразования кинетической энергии. Поэтому автолюбителю не потребуется лихорадочно искать сервис, чтобы припасть к розетке! Поэтому лучше передвигаться в так называемом рваном режиме с частыми торможениями. Вот таким скромным методом вы не нагреваете окружающий воздух, а накапливаете энергию в батарее. Весь процесс накопления и движения энергии просматривается с помощью цветного 7-дюймового монитора, находящегося в верхней части центральной консоли. С помощью подобной наглядной схемы можно научиться оптимизировать расход топлива, а также оптимально использовать особенные возможности подобного сложного агрегата.

     В чем же суть гибрида как эконома горючего?
Возьмем к примеру, что наш автомобиль в среднем расходует около 10 л бензина соответственно на 100 км. Такой же авто, но без электромоторов и аккумуляторов, примерно в 1,5 раза больше. На спидометре 150-160 км/ч, а расход 16 л на 100 км. Непонятненько-о. Как говорит мой муж: «Чудес на свете не бывает. Все происки физики да математики». Откуда же на закате дня у нас расход 10 л? Вот она родная – экономия. На торможении, это раз. Если вы помните, не гибридный авто при торможении переводит излишнюю энергию в тепло, что увеличивает энтропию. Если же более интенсивно тормозить на мощном авто, то тормозные диски начнут «плавиться». Суть гибридов в том, что при торможении их электромоторы начинают действовать как генераторы, заряжают встроенные аккумуляторы преобразованной кинетической энергией.

     Второй момент – при ускорении Lexus RX400h сначала использует заряд батареи, а затем только начинает поглощать бензин. Хотя, как правило, запаса батареи вполне достаточно.
Ну и третий момент. У автомобиля с большим объемом двигателя и расход топлива будет больше. Только при быстром ускорении понадобится дополнительный объем. То есть при размеренной езде половина двигателя не работает. А у гибрида «круче» — от вообще не возит эту вторую половину!

     Однако есть и минусы такой технически продвинутой технологии. И производитель об этом честно предупреждает будущего владельца RX400h: если электрическая батарея попадает в водную среду, то – вспоминайте физику, господа! Дело пахнет «жареным»… Использовать такую батарею можно исключительно в пределах города, а на бездорожье, да еще и где-то в районе Нижних Васюков… Отрицательный экстрим – всегда проблемы!

     Поговорив о комфорте, новых технических новинках, как можно забыть один из постулатов работников японских автопроизводителей, в том числе и компании Lexus – БЕЗОПАСНОСТЬ. И активная, и пассивная системы безопасности в предыдущих моделей так не взаимодействовали, как теперь – в единой фирменной! системе VDIM, которая четко организуют работу всех подчиненных ей узлов в конкретной ситуации. Но «в нашей жизни все бывает…». И если все-таки произошло столкновение, то на помощь «спешат» 7 подушек, защита коленной зоны, шторки и, конечно же, жесткая конструкция кузова с зонами деформации. Как приятно, что так заботятся о твоей жизни и жизни пассажиров.

     Рассмотрим поближе, что входит в состав активной безопасности:
1. ABS с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD)
2. Постоянный полный привод.
3. Система курсовой устойчивости (VSC).
4. Антипробуксовочная система (TRC).
5. Боковые передние стекла с водоотталкивающим покрытием.
6. Стоп-сигналы со светодиодами.
7. Ксеноновые фары с омывателями и автоматической регулировкой уровня освещения.
8. Система VDM — согласовывает работу системы поворотов руля и колес, а также систем EBD, TRC, ABS и VSC.
и пассивной безопасности:
1. Боковые подушки увеличенного объема.
2. Коленная подушка безопасности для водителя.
3. Фронтальные двухэтапные подушки безопасности (для водителя и штурмана).
4. Передние сидения с активными подголовниками (WIL).
5. Шторки безопасности.
6. Передние ремни безопасности с преднатяжителями, ограничителями усилия.
7. Система напоминания о не пристегнутых ремнях (зумер + световая индикация).
8. Энергопоглощающие зоны деформации в передней и задней частях кузова.
9. Крепления ISOFIX.
10. Усилительные брусья в передних и задних дверях.

В заключении
Наверняка не буду оригинальной, если скажу, что за гибридами ближайшее десятилетие. Почему не за дизелями, спросите вы? Многие специалисты уже сейчас доказали, что модернизировать дизельные двигатели уже не куда. Себестоимость производства бензинового движка практически в 2 раза будет ниже таковой у турбодизелей. К тому же не забудьте о европейских требованиях по выбросу СО2. Гибриды на основе дизеля очень мало экономят – максимум до 15%, но при этом баснословно дорогие. Дешевые и емкие аккумуляторы для электромобилей не скоро будут созданы. Проблема водородного двигателя в том, что водород (если помните курс химии) в природе в чистом виде не встречается. Необходимо сжечь большое количество органического топлива, чтобы получить электроэнергию для производства водорода. Крайне не экологично, не экономно.
Поэтому гибридомобили пока что остаются вне конкуренции.

     Я искренне рада за настоящих владельцев Lexus RX400h и не сомневаюсь, что их ряды с каждым годом будут прогрессивно пополняться. Ведь к разработкам гибридных моделей уже подошли такие «монстры» автомобилестроения, как Daimler Crysler и General Motors.

     Время урока истории подошло снова. Или опять. Материализовался Suzuki Grand Vitara впервые на автомобильном рынке в 1997 году. (Однако, ровесник нашей дочери…). Автомобиль сразу пришелся по душе брату-автомобилисту. Но конструкция его длительное время сохраняла некоторые пережитки прошлого типа в виде неразрезной задней балки, лонжеронной рамы. С 2001 года без особой шумихи в Suzuki шли работы над созданием нового поколения этой модели. В 2005 году на франкфуртском автосалоне была представлена Suzuki Grand Vitara 2006 года. Благодаря новому кузову с интегрированной рамой автомобиль уменьшил свой рост, понизился пол. Да и центр тяжести сместился ближе к земле. Не смотря на столь радикальные изменения, Grand Vitara остался вседорожником. Роднит его с одноклассниками не только дорожный просвет, характерный для этого класса, постоянный полный привод, пониженная передача, необходимая для пересечения «жесткого» бездорожья, блокировка межосевого дифференциала.  Новая система управления полным приводомбыла разработана инженерами специально для Grand Vitara 2006 года. Режим работы трансмиссии можно выбрать с помощью переключателя на центральной консоли.  В 2008 году Grand Vitara претерпел лишь легкое преображение.

     Не раз уже в своих статьях, касающихся моделей японского автопрома, я говорила о том, насколько экономна эта нация практически во всех сторонах жизнедеятельности. Вот и Grand Vitara выдержан в лучших идеологических традициях фирмы: максимальное качество в условиях крайне экономичного подхода к габаритам автомобиля. Надо отдать должное японской предусмотрительности и экономии, такой подход в большинстве случаев гарантировал успех. Если вы цените функциональность, отличаетесь оригинальностью в стиле, ведете активный образ жизни — Suzuki Grand Vitara бесспорно ваш герой. Сочетание внедорожных качеств, спортивной напористости и достойные ходовые качества на асфальтовом покрытии – это тоже Grand Vitara. В новой версии Grand Vitara используются теперь 2 новых двигателя: «свежий» разработанный 3.2-литровый V6 двигатель и двигатель 2.4 л, соответственно 232 и 166 «лошадей». Первый из них стал более мощный, возрос и крутящий момент. Однако, это на тысячу оборотов в минуту меньше того, что выдает двигатель 2.7 л V6 в предыдущей версии. И это позволяет новичку гораздо легче работать при низких и средних оборотах. Размеры и 3.2 и 2.7-литрового примерно одинаковы.

     Второй двигатель на 2.4 л претерпел более радикальные изменения и совершенно отличается от предшественника в 2 литра. Оба двигателя дополнительно оснащены VVT — суперновой технологией регулирования фаз газораспределения. Доработки и усовершенствование двигателя сделали его работу более экологически чистой и снизило расход топлива.  День открытых дверей – прошу в салон! Вот где можно прочувствовать настоящий мир Suzuki. Функциональность и комфорт в спортивном стиле, позволяющем пассажирам и водителю получать максимально удовольствие от поездок на любое расстояние.  Естественно, найдутся и те, кто не согласится со мной в отношении интерьера. Не спорю, как и в других моделях – где-то «попали» в точку, где-то промахнулись. С кем не случается… Сиденья прекрасно отделаны, комфортны, прямо как в Боинге. Да и весь салон оформлен качественно: во время езды нигде ничего не звенит, не скрипит, из щелей не выдувает, не отвлекают какие-либо посторонние «неблагоприятные» звуки. Ноги пассажиров задних сидений получили дополнительное место для комфорта. Грузового пространства тоже достаточно, можно прихватить два маунтинбайка: при поднятых задних сиденьях – 6,6 кубометров, а при опущенных (вау!) — 19!

     Что касается малоприятных моментов. Да, аудиосистема «общается» с вами несколько на повышенных тонах, только три уровня: выключено, громко и очень громко! Ну переборщили несколько с дизайном приборов, который практически не вписывается в концепцию салона. А вдруг у вас именно такой вкус!? Всяко бывает… Как для водителя, так и для любой автомобильной компании одним из главных вопросов при создании новой модели автомобиля является безопасность его пассажиров. Поэтому инженеры и другие специалисты Suzuki приложили немало усилий для решения данной задачи. Во-первых, кузов несет в себе жесткий каркас рамы, энергопоглощающие удары зоны деформации. В дверях Grand Vitara располагаются ударопрочные балки, усиливающие жесткость кузова.

     Проблему спуска автомобиля под крутыми углами решили путем оснащения Grand Vitara системой удержания его на спуске. Опытным водителям известно, что очень часто не хватает одного торможения двигателем на пониженной передаче. Поэтому система удержания автомобиля на спуске предотвращает проблему опрокидывания или заноса, путем автоматического дозирования тормозного усилия на колеса. К тому же, в зависимости от режима работы трансмиссии поддерживается постоянная скорость на уровне либо 5 км/ч, либо 10 км/ч.  Во все комплектации, даже в стандартную, входят антиблокировочная система тормозов ABS с электронным распределением тормозного усилия EBD, 6 подушек безопасности – две фронтальные, 2 боковые и защитные шторки. К тому же, все автомобили Grand Vitara оснащены трехточечными ремнями безопасности и специальными элементами крепления ISO FIX для детских кресел. Передние кресла обладают преднатяжителями и ограничителями удерживающего усилия.

     Suzuki Grand Vitara приятный и надежный в управлении: чудесная обзорность, информативный при ускорениях и легкий на самых небольших скоростях руль, несколько укороченные свесы, которые не препятствуют легкому «наезду» на снежные барханы… Да, полный привод, просто супер, плюс немаловажная возможность при необходимости переходить на пониженную передачу. Grand Vitara – просто палочка-выручалочка!

     Благодаря укороченной колесной базе и мощной подвеске Grand Vitara обладает хорошим и надежным рулевым управлением, которое вписывается в негласные стандарты внедорожников. Что не характерно для этого класса автомобилей, так это слабый занос на поворотах. Чего никак нельзя сказать о нашем сегодняшнем герое. На сегодняшний день Suzuki Grand Vitara предлагается в трех версиях: базовая, Luxury и Xsport. Grand Vitara достаточно привлекательная модель, если рассматривать ее в соотношении цена/многофункциональность. Может конкурировать с такими представителями как Ford Escape, Hyundai Tucson, Kia Sportage. К плюсам Grand Vitara можно отнести и то, что это один из немногочисленных заднеприводных внедорожников, который оснащен полноприводной независимой подвеской.

     Концепции, концепции… Куда уж без них. Вот и на этот раз при создании очередного творения компании Lexus японские инженеры подчинились новой, но уже апробированной на LS460 концепции. Новичку «мордаху» подвергли облицовке, приспособили на нее новую решетку и фары, очень похожие на флагманскую модель — LS460. 570-й подтянулся, постройнел, так как не обладает широкими молдингами на дверях и тяжеловесными колесными арками предшественника. Корму венчают аккуратные горизонтальные фонари вместо широких трапеций оптики у LX470. Аккуратность во внешности никому еще не помешала. Ведь несет явные плюсы. Так, благодаря этому снизился коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля на 0,35. При этом, не смотря на прибавление в параметрах, 570-й – само изящество. Подрос новорожденный в ширину и высоту – на 30 мм, а в длину – на 100 мм, колесная база осталась не тронутой.

     Ну что сказать по поводу салона? Прирост в габаритах повлиял и на размеры пространства в этом 8-местном автомобиле. Как утверждают инженеры, показатели расстояния для ног передних пассажиров лучшие в этом классе автомобилей. Так что для среднестатистического водителя, ростом до 180 см места предостаточно. Да и пассажиры на задних сиденьях не почувствуют себя стесненными. Только галерка будет жалобно стонать, так как спинки откидных сидений комфортными не назовешь. Но ведь и используются данные сидения лишь при крайней необходимости. Совсем не сложно пройти на третий ряд сидений, надо лишь сложить и затем откинуть один из секторов второго ряда. А в подлокотнике вмонтирован вместительный холодильник.  Много «необычностей» можно встретить в 570-м. Разработчикам очень хотелось ублажить поклонников Lexus, поэтому максимально постарались уделить внимание различным мелочам. Ну, например, для тех, кто любит приятные тактильные ощущения в своем автомобиле. Естественно, речь идет о материалах в интерьере: кожа и пластик – все очень высокого качества. Слыхали, что такое бубинга? Это – ценное африканское дерево, древесина которого используется не только в оформлении интерьеров домов, но и для изготовления грифов дорогостоящих гитар, а также для вставок в интерьере Lexus.

     Для тех, кто любит ушами – тоже сюрприз. В результате проведенного маркетингового опроса владельцев 570-й моделью удалось выяснить, что их хлебом не корми, а дай снова и снова услышать звук родной захлопываемой двери! (Боже, чего только не выдумают эти мужчины…). Инженеры Lexus восприняли это буквально: посадка в авто сопровождается неповторимым, как у зажигалки Zippo, тембром захлопывания. Сказать, что LX570 «нашпигован» максимально – это не сказать ничего. Кроме основных базовых проявлений роскоши, «забабахали» и кнопку запуска двигателя, четырех-зональный климат-контроль, навигационная система, мультируль, систему вентиляции передних сидений, а также систему переднего и заднего обзора. Эта система, запускаемая с помощью кнопки на приборной панели, выводит на дисплей изображение происходящего в «мертвых» зонах. Камеры для этого были вмонтированы в правое наружное зеркало и в решетку радиатора. Очень удобно для автомобиля с такими внушительными габаритами, особенно на тесных парковках. В общем-то, понять функционирование интерьера не сложно, доступно и для обладателя среднего IQ.

     Сенсорный дисплей удивительная штукенция, управляющая навигацией и замечательной мультимедийной системой «Mark Levinson», усиленной 19 динамиками. «Заведует» этот дисплей еще и монитором для просмотра DVD и сигналами от камер внешнего обзора. Для этих камер необходимо обязательно припасти что-нибудь для протирки. Так как за 2 часа проливного дождя они катастрофически «слепнут». С этим автомобилем приятно пробовать трассы с различным покрытием. Он легок не только на подъеме, но и на спуске. Он с настойчивым упорством пробирается в вертикальном направлении, при этом создается ощущение, что для него практически нет помех. На песчано-каменистом спуске он тщательно прощупывает каждое препятствие. 570-й играет в такой ситуации первую скрипку. Водителю необходимо лишь включить пониженную передачу, это возможно осуществить и на ходу. Не зря так поработали над этой машинкой. Систему регулировки высоты (АНС) усовершенствовали до способности самостоятельно менять величину дорожного просвета. Можно и кузов приподнять на 50 мм для увеличения угла съезда-въезда. В исходное положение кузов автоматически возвращается при разгоне. На высоких скоростях для улучшения аэродинамических параметров передняя часть кузова может снижаться почти на 20 мм, а задняя – на 15 мм. Если же активизировать пониженную передачу, то дорожный просвет можно увеличить более чем на 70 мм.

     Этот удивительный автомобиль скрывает в себе еще одну «изюминку». Это система помощи при езде по бездорожью Crawl Control. Это такой помощник при движении! Да, я понимаю, что было уже писано о многих таких незаменимых системах. Но это, это… Она управляет дроссельной заслонкой и параллельно тормозами, таким образом удерживая авто на заданной скорости (от 1 до 5 км/час). А что же водителю делать? Просто убрать ноги с педалей, настроиться на дорогу и попробовать «побалдеть» под скрип тормозных дисков. Инактивировать же систему можно при нажатии на акселератор, либо той же кнопкой, что и запускает ее. Деактивация через акселератор происходит при превышении лимита скорости в 12 км/ч, кстати предупреждение от системы поступает заблаговременно.

     В обозначении названия моделей Lexus все логично и просто: цифры указывают на объем двигателя под капотом. Таким образом, новичок обладает 5,7-литровым двигателем. Бензиновая V-образная «восьмерка» в 367 «лошадей» на 12% экономичнее двигателя LX470 и при этом в 1,5 раза мощнее. Разгон внедорожника не очень-то вяжется с его массой в 2660 кг. Стартует LX570 резво, но в то же время и мягко, благодаря «шустрому» 6-ступенчатому автомату. Но на горных серпантинах все-таки лучше сбросить скорость, так как для этого класса типична недостаточная информативность руля в таких ситуациях. Динамические способности двигателя LX570 в городских условиях позволяют поставить его в один ряд с мощными паркетниками. При этом удалец способен не только на высокоскоростную езду по прямой. Не смотря на электронные ограничения в скорости (максимально 220 км/ч), 570-й без каких-либо поперечных раскачиваний кузова при обгонах уверенно совершает перестраивание, не смотря на асфальтовую колейность отечественных трасс. Уже на 150 км/ч можно прочувствовать ускорение.

     Что хорошенького есть еще у LX570? Это антиблокировочная система Multi-terrain ABS, самостоятельно распознающая дорожное покрытие в зависимости от соотношения оборотов двигателя к скорости внедорожника. После этого выбирает наиболее оптимальный режим торможения. Именно поэтому, даже на вязких рыхлых грунтах, обеспечивается наилучшее стабильное замедление автомобиля.

     Чувство защищенности в автомобиле всецело поглощающее и не покидающее ни на секунду. Масса электронных приспособлений, 10 подушек безопасности, усиленная рама.
И в заключении хотелось бы сказать, что тот высокий уровень комфорта, который предлагает LX570 своему владельцу, нельзя сравнить, естественно, со столь важной компактностью в мегаполисе. Это, уже третье по счету поколение LX, радует улучшенной динамикой, маневренностью. Новичок предлагает возможность передвижения в самых разнообразных условиях и на разных покрытиях.

     В 2004 году в семейство вседорожников-паркетников влился еще один представитель клана BMW — X3. Как было сказано в пресс-релизе, этот новый автомобиль готов к покорению всех дорог мира как с хорошим, так и с плохим покрытием. А те, кто уже успел познакомиться с нашим героем за его рулем подтверждают – это отличный универсал. Эксперты автомобильных рынков не устают констатировать, что спрос на автомобили класса SUV постоянно растет. Компания BMW длительное время вообще не проявляла интерес к этому сегменту. Но, благодаря дебюту в 2002 году Х5, прочувствовала всю перспективность этого класса. Ведь в том же году только на американском рынке было продано 42,7 тыс. этого первого внедорожника от BMW. Но и это не так было удивительно, как тот факт, что в Западной Европе было продано (в том же 2002 году) 39,5 тыс. этой новинки. Напомню, что американский рынок моделей SUV почти в 5-6 раз больше европейского. Вот такой вызов неожиданно был брошен для других производителей этого сегмента. Баварцы наградили Х3 различными эпитетами, призванными обратить внимание на этого дебютанта, так как он был разработан исключительно под жесткие требования мирового авторынка. Х3 – это расчетливый ход руководства BMW.

     У вас уже есть представление от том, как выглядит спортивно-активный автомобиль (SAV) премиум-класса? Своими габаритами он практически классический внедорожник: выдающийся капот, высоко поднятый кузов, умеренные свесы, внушительные колеса. Но Х3 выделяет в ряду внедорожников более широкий и приземистый кузов, «неприлично» большая колесная база, которая и позволяет отнести его к типичным универсалам. Внешний дизайн Х3 такой же стремительный, как и у «старшего брата» Х5. Увидев этот автомобиль можно сразу определить, что это «выпускник» из BMW, хотя и он отличается оригинальным вырезом «ноздрей», индивидуальным изгибом задних боковых окон, специфической светотехникой. Надо отметить (впрочем, это уже стало доброй традицией) щепетильную работу инженеров. Ведь коэффициент аэродинамического сопротивления у Х3 – 0,35, что очень немаловажно для снижения шума и расхода топлива при высоких скоростях.  Внешне BMW Х3 вроде небольшой, но по длине занимает место между BMW третьей и пятой серий. Размер колесной базы в районе размеров таковой Х5, большой дорожный просвет примерно как у Subaru Outback или Audi Allroad. Салон «младшего брата» Х5 достаточно просторный, не роскошный, отличается большей практичностью, чем Х5. Отделан светлой кожей и пластиком, впрочем, как это принято у серьезных марок, все высокого качества, рассчитано не на американский вкус, а на интернациональный.

     Интерьер и этой BMW отличается элегантностью, очень похож на обычную «пятерку» BMW. Оптимально продумана компановка приборов. Панель приборов небольшая по размерам, шкалы удачно подсвечены, а показания хорошо читаются. В центре в верхней части приборной консоли находится выезжающий дисплей бортового компьютера с DVD-навигацией и TV (GPS не входит в базовую комплектацию). На нем всегда отображается точное ваше местонахождения в виде географических координат, время, температура, частота станции. Сиденья также очень комфортабельны, складок на их кожаной обивке мало, зазоры очень точно выдержаны. Высокая посадка предоставляет ничем не ограниченный передний и боковой обзор, а задний все же недостаточен. Еще одно достаточно большое нарекание – это совершенно бесполезная в своем предназначении подножка. Забираться в салон не очень-то и удобно, а вот одежда всегда остается испачканной. Сзади разместиться пассажирам также места достаточно, только для представителей выше 180 см, как всегда, будет тесновато. Но это не только характерно для Х3. А если сложить эти сиденья, то образуется багажное отделение значительных размеров. Расстояние от подушки заднего сиденья до потолка в Х3 значительно превосходит таковое в Х5. Сюда без проблем войдут «…пять видеомагнитофонов, 3 телевизора…» и «…все это нажито честным и непосильным трудом»… При сложенных сидениях прирост в объеме до 1,5 кубических метров. Функциональность и прагматичность Х3 дополняется различными нишами и отсеками.

BMW X3 имеет обширную базовую комплектацию, которая позволяет насладиться поездкой. Но, если вы относитесь к особо требовательным водителям, есть список с существенным перечнем опций, будь то поворотные биксеноновые фары или огромный панорамный люк на крыше. Климат-система не раздельная, обычная, но достаточно эффективная для прогревания салона до комфортных условий. Есть масса примеров автомобилей, в которых была реализована какая-либо инновационная технология. В BMW X3 – это X-Drive, которая интересна не только для этого новичка, но и для всего сегмента «вседорожников». Х3 наделен системой полного привода с электронно-управляемой многодисковой муфтой, которая выполняет намного больше функций, чем межосевой дифференциал. Эта муфта – и есть ключевой элемент xDrive, позволяет передавать до 100% момента либо на передние, либо на задние колеса. Она автоматически подтормаживает то колесо, которое пробуксовывает, а крутящий момент при этом перебрасывается на колеса с эффективным сцеплением. Поэтому, Х3 обладает лучшими разгонными качествами, качественной управляемостью, хорошей приспособляемостью к бездорожью.

     Для воплощения в жизнь X-Drive потребовалось усовершенствовать DSC III — систему динамической стабилизации. Именно эта система и руководит X-Drive, определяя его действия в той или иной ситуации. Электроника фиксирует и обрабатывает массу информации: анализирует скорость, положение руля, замедление и много-многое другое. После чего и отдает необходимую команду на муфту и тормозные колодки. Это очень тесно взаимодействующая пара DSC III и X-Drive, поскольку благодаря им реализуются еще многие функции: противозаносная и противосносная, антипробуксовочная, контроль за устойчивостью прицепа, торможение в повороте, торможение без блокировки и т.д. Еще раз подчеркну, что Х3 – не вездеход, всесильный на бездорожье. Его ареал обитания – дороги, но с любым покрытием. И это благодаря X-Drive, которое предупреждает опасную ситуацию на трассе, отдавая приказ автомобилю «удержаться на всех колесах». Что очень хорошо получается у Х3, так это «выписывать» повороты благодаря низкому центру тяжести. Он, то есть центр тяжести, был рассчитан и внедрен за счет необычного решения конструкторов ателье BMW. Его суть в том, что привод правого переднего колеса проходит через картер двигателя (это было использовано и у Х5). А немалый дорожный просвет в 201 мм позволяет немного «пошалить» даже на каменистом покрытии.

     Еще одной «изюминкой», но уже для езды в условиях горных дорог, является HDS — система контроля спуска с крутых склонов. Она помогает уверенно преодолевать спуски по скользким участкам в автоматическом режиме. Переоценить необходимость этой системы тяжело, особенно когда крутизна спуска впечатляет! Включение HDS возможно на скоростях до 35 км/ч. Скорость спуска можно изменять от 6 до 25 км/ч с помощью кнопочек на руле. При достижении 35-километрового рубежа Х3 самостоятельно «сбрасывает» скорость до 8 км/ч, после чего удерживает ее постоянно. После 60 км/ч система контроля спуска с крутых склонов отключается автоматически. Для подвески Х3 характерны: неприхотливость к дорожному покрытию, комфортная эластичность, низкая пробиваемость на неровных поверхностях. Тормоза радуют водителя и информативностью, и поражающей работоспособностью, особенно при длительном спуске по крутым горным склонам тормозные механизмы качественно снижают скорость. Бесспорно, BMW Х3, как и многие соплеменники, обладает незаурядным для «железного коня» интеллектом и имеет определенный алгоритм действий в различных экстренных ситуациях. Но, снова и снова хотелось бы напомнить: автомобиль, даже такой умный, — это лишь автомобиль, который без водителя ничто. Именно водитель и является гарантом безопасности.

     Что касается безопасности Х3. Инженеры-проектировщики усилили его кузов и внедрили целую систему различных элементов, поглощающих удары. Двери снабдили двумя видами балок: диагональные и дополнительные с фиксаторами. Оба вида дополнительно защищают пассажиров от ударов. В основную комплектацию входят и фронтальные подушки, и подушки-занавески, которые при необходимости перекрывают боковые окна. Эта система подушек может срабатывать вторично, если после первого удара следует второй. Х3 обогнал по весу не только обычную «трешку», но и такую же «пятерку». По этой причине и старт, и разгон происходят менее стремительно. В сравнении со «старшим» братом – Х5, у которого более плотная звукоизоляция моторного отсека, «голос» мотора слышен не только на холостых оборотах, но и исполняет ведущую партию в дорожных шумах, когда достигает высоких скоростей. И снова законы физики в разрезе расхода топлива. Да, кузов Х3 со всей щепетильностью проработан в смысле аэродинамики, а двигатели клана BMW часто отличаются экономичностью, но из-за этих пресловутых законов физики расход топлива у Х3 больше такового, чем у стандартных легковых универсалов. А все из-за увеличенных высоты и ширины авто да увеличенного веса.

     Для тех, у кого карман отяжелел от «зелени» или «тугриков», всегда есть возможность расширить комплектацию своего любимца: выбрать 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной, ходовую часть спортивной направленности (более жесткая по сравнению со стандартной), «скоростной пакет» для двигателя (а шо цэ такэ?), более совершенное рулевое управление Servotronic. В общем, что вашей душеньке угодно! В базовой комплектации используется шестиступенчатая механическая КПП, но можно приобрести и один из «навороченных» «автоматов» для легковиков — пятиступенчатый Steptronics. Х3 комплектуется бензиновыми двигателями объемами 2, 2.5 и 3 литра, а также турбо и дизель 2,0 и 3,0 литра. Для увеличения динамики в езде – переключайтесь в спортивный режим. А если вы, ну просто супербизон, и в этом же режиме перейдете к ручному переключению, у вас появится возможность тормозить двигателем, а при входе в поворот сможете заранее выбирать необходимую передачу.

     О надежности «баварцев», наверное, уже ходят легенды. В 2008 году BMW X3 был признан самым надежным автомобилем, так как у этой модели одна поломка приходится на 1000 автомобилей. В подобном рейтинге участвовали авто не старше 6 лет, серийного выпуска, без глобальных изменений на протяжении 3 и более лет. При этом объем продаж модели в Германии – более 10 тыс. экземпляров. К немцам стоит прислушаться.

     В 2003 году на американский авторынок вышел очень интересный как внешне, так и и с инженерной точки зрения автомобиль — Nissan Murano. Но благодаря не официальным, а «серым» дилерам в Россию этот красавчик попал сразу после дебюта за океаном. Даже не смотря на приличную стоимость, отсутствие фирменной гарантии этот автомобиль сумел прочно занять достойное место на наших трассах. Это еще раз подтверждает, что качественный автомобиль будет востребован всегда. Murano берет начало от спортивной модели «Skyline» и дебютировал весной 2002 года. «Skyline» автомобиль среднего класса, однако стал основой для многих. На его основе создали две платформы — FF-L и FM. Минивэн Quest, наш герой Murano, седан Altima, с поперечно расположенным двигателем, базируются на FF-L платформе. На FM – Infiniti FX (двигатель расположен продольно). Как и многие модели, этот кроссовер изначально планировался только для североамериканского рынка. Собирают Murano на территории самой Японии, где его производят еще и с 2,5-литровым мотором. Двумя годами позже эта модель была представлена на европейском и японском авторынках. Основную часть выпускаемых машин составляют полноприводные в комплектациях SL и SE, Америка может «похвастаться» еще и S-версией с передним приводом.

     Перед вами с одной стороны необычный образец смелого стиля, с другой стороны – продукт автомобилестроения, оснащенный современной аппаратурой. Знаете, что обозначает это странное слово «Murano»? В средиземном море расположен рядом с Венецией остров, где живут мастера, владеющие древним секретом изготовления одного из самых красивых стекол в мире, которое и носит название — мурано. Вот такой загадочный «красавчик» перед нами.  Он легко узнаваем, в нем сочетается яркая индивидуальность и фирменные «ниссановские» линии. Инженеры калифорнийского дизайнерского центра наделили его не только знаменитой V-образной «шестеркой» от модели 350Z, но и системой полного привода All-Mode 4Х4, бесступенчатым вариатором X-Tronik CVT. Для нашей страны, климат которой отличается суровым характером в течение девяти месяцев, популярность этого Nissan’а будет высока. Не стоит забывать и о столь банальной на сегодняшний день вещи как статус владельца, измеряемый не только счетом в банке, наличием стильных, желательно швейцарских, часов и т.д., и т.п., но и, что более показательно – обладанием крупным, стильным внедорожником. Вспомните успешный в свое время выход на мировой авторынок и Mercedes-Benz ML-класса, и культового BMW X5. Они сумели завоевать определенную часть авторынка, ориентированную на крупные города, потеснив «героев бездорожья» — Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser. Обладателям таких автомобилей как Nissan Murano, VW Touareg либо Audi Аllroad, совсем не интересно покорение болот или косогоров. Для них важнее ощущение высокого комфорта седана бизнес-класса, клиренса с хорошими параметрами и обязательной полноприводной трансмиссии. Так, на всякий случай, для взятия городских бордюров.  Muranчик относят к так называемому классу SAV — Sport Activity Vehicles. Очень странно и непонятно, особенно для недешевых автомобилей, но он поставляется в Россию в единственной комплектации (изменить возможно лишь цвет или приобрести различные «фенечки», то бишь аксессуары), включающей в себя: клиноременной вариатор с возможностью принудительного переключения передач, 18-дюймовые литые диски, биксеноновые фары с омывателями, люк с электроприводом в крыше, кожаный салон, электропривод передних сидений, стекол и зеркал, система климат-контроля, круиз-контроль, передние и боковые подушки безопасности, надувные шторки, аудиосистема Bose с 6 динамиками и сабвуфером и жидкокристаллический цветной монитор (диагональ 5.8″). Соответственно шести передаточным числам для ручного переключения разработали шесть фиксированных положений шкивов.

     Этот внедорожник у кого-то ассоциируется с черепахой, а у меня вызывает трогательные чувства как при осмотре бегемота, но не с точки зрения неповоротливости. Внешний вид европейской версии Murano несколько отличается от американской: из-за иной формы номерных знаков у нас изменения форма крышки багажника, форма фар, специальным «экраном» защищен отсек двигателя, появился аккуратный спойлер на переднем бампере, для улучшения охлаждения тормозов добавлены дополнительные воздухозаборники. В общем, абрис этой машины рождает ощущение надежности и положительной энергии. И в этом заслуга дизайнеров компании Nissan, которые плодотворно поработали над концепцией автомобиля. Как и в других крупных автомобилях, здесь на водительском месте чувствуешь какое-то превосходство над водителями легковушек (только, пожалуйста, не обижайтесь владельцы этих авто!). При этом особых усилий при посадке в Murano не требуется, пороги расположены не очень высоко от земли, так как клиренс составляет 18 см. Сиденья радуют комфортом, да и в достаточно больших диапазонах регулируются благодаря сервоприводам.

     Показания приборов читаются легко, так как обод руля не перекрывает их, за счет того, что вместе с рулевой колонкой перемещается и щиток приборов с тремя небольшими окошками-колодцами (если помните, это же используется и в некоторых моделях Infiniti и, конечно же, в 350Z). Но и в Murano, как и в других солидных иностранных автомобилях, существуют нереализованные возможности — навигационная система, которая в России в настоящее время не имеет смысла. Поэтому, цветной крупный жидкокристаллический монитор, расположенный в центральной части передней панели, у нас выглядит как серое пятно. Впрочем, наши водители и здесь приспособились, периодически выводят показания музыкального центра или бортового компьютера (кому что интересно). Вот что мне несколько непонятно, так это наличие кассетной деки в аудиосистеме (у нас вроде уже никто не пользуется кассетами). На алюминиевой панели находится пульт управления аудиосистемой Bose (с CD-чейнджером на 6 дисков). Но управление можно осуществлять и с помощью клавиш, расположенных на спицах рулевого колеса. Климат-контроль автоматически управляется с помощью кнопочек (находятся в нижней части центральной консоли). Имеются в наличии и кнопки блока управления зеркалами с электроприводом, для подогрева передних сидений, а полный привод возможно отключить принудительно с помощью специальной клавиши. Все это располагается на тоннеле между водителем и пассажиром.

     Под солидным подлокотником, что находится справа от водителя, размещен вместительный бокс, есть и три небольших ниши для всякой всячины. Пространства для задних пассажиров вполне хватает, что чувствовать себя комфортно во время длительной поездки. Что понравилось, так это багажный отсек, объем которого всегда можно увеличить от 476 л до 877 л., элементарно сложив спинки кресел. Для этого надо потянуть за специальную ручку прямо из самого багажника. Несложно себе представить, что Nissan Murano с 6-цилиндровым силовым агрегатом (объем 3.5 литра) находится в сегменте между обычным легковым авто и внедорожником. Двигатель работает совместно с 6-ступенчатым вариатором, который только положительно сказывается на динамическом потенциале автомобиля, тандем этот просто безупречен. Старт плавный, без рывков, уверенный разгон, при незначительном прикосновении к акселератору следует оперативный отклик. Именно 6-цилиндровый двигатель является той «изюминкой», определяющий самые яркие черты этого автомобиля. Благодаря его бархатистому «голосу» не замечаешь, как плавное движение стрелки спидометра быстро минует разрешенные отметки, а в салоне все также как и на старте – комфорт, уют, никакой суеты.

     Двигаясь на обычных трассах Murano проявляет себя типичным переднеприводным автомобилем. Как результат – четкие реакции на команды водителя и достаточно экономный расход топлива. Но стоит автомобилю почувствовать незначительное скольжение в действие вступает современная электроника, передающая часть крутящего момента (а это 50%) на задние колеса – вот вам и полный привод. А на снегу, естественно при наличии зимних шин, Nissan Murano и вовсе даст фору многим «тяжеловесам»! Злоупотреблять, конечно, не стоит, но пошалить можно: отключить систему стабилизации и задействовать все возможности трансмиссии. Поверьте, хоть Murano несколько и тяжеловат, но сможет порадовать вас своей покладистостью. Уверенность в образцовой управляемости Murano рождается благодаря системе ESP+ и LSD (что значит — дифференциал повышенного трения). Именно эти с позволения сказать волшебные дифференциалы делают послушным этот автомобиль своим педалям газа, рулю и, конечно, тормозам даже при разнице покрытия под колесами (т.е. под разными колесами одновременно и асфальт, и лед и еще какая дрянь).

     Murano без напряга преодолевает волнистые перепады трассы, комфорт хода на различных неровностях. Некий дискомфорт вызывает тот момент, что подвески иногда излишне чувствительны при незначительных ступеньках асфальта, хотя по своей сути настроены достаточно оптимально: неровности дорог не напрягают, а крены в поворотах не столь критичны. Не спорю, есть определенное ограничение энергоемкости. Надо все же признать авторитет ниссановских инженеров и конструкторов, которые удачно пристроили 18-дюймовые колеса – почти по углам кузова. А вот большой слалом устраивать на буераках не рекомендуется. Просто посмотрите на свисающую выпускную систему, требующую бережного отношения.
И напоследок о втором поколении этого удивительного автомобиля, которое было представлено на лос-анджелесском автосалоне уже в этом году. Новая модель создана на совершенно новой платформе, изменена не только внешность, но и двигатели.

     Будьте уверены, что и эта машина надолго останется в вашей памяти благодаря сильным и стремительным линиям кузова, большим передним фарам, а также мощным боковинам. А еще запомнится 18- или 20-дюймовыми колесами, светодиодными фонарями, впечатляющим широким задним стеклом. Но осталась и фирменная задняя стойка крыши от предыдущего поколения Murano. Очень радует улучшенное качество отделки салона, качество сборки. В базовую комплектацию теперь входит система запуска двигателя без ключа, аудиосистема с CD-МР3-чейнджером на 6 дисков и т.п. Для привередливых клиентов предусмотрена панорамная крыша с двумя большими стеклянными люками, а список опций заполнен различными мелочами и не только, для перечисления можно и отдельную статейку накрапать. Скажу лишь, что возможно дополнить свой арсенал «навороченной» аудиосистемой, которая «ворочает» флеш-карты, а жесткий диск с впечатляющими 9,3 Гб!

     Мощность известного двигателя Murano, представленного боевой и многозаслуженной V-образной «шестеркой» серии VQ, увеличили на 20 «лошадок», а крутящий момент теперь составляет 372 Н·м. Как и первое поколение, автомобиль будет производится как в передне-, так и в полноприводном исполнении. Помогать водителю на трассе будут и антипробуксовочная TСS, и система стабилизации VDC. Что еще новенького? Рулевое управление у этой модели позаимствовали у Altima, оснащено усилителем с изменяемой степенью помощи (в зависимости от скорости движения). В новой базовой комплектации будут также 6 подушек безопасности, а также надувные «занавески». Автомобиль дополнен системой контроля давления в шинах TPMS, системой, предупреждающей о непристегнутых ремнях, а фронтальные подушки безопасности оснащены двумя уровнями усилия раскрытия.

     Представительский класс – достаточно сложный для любого, даже очень именитого клана. И последние годы именно «птенцы» из Мюнхена, Штуттгарта и Ингольштадта практически безраздельно главенствовали в этом классе. И только Lexus GS мог «склонить» другую чашу весов в свою пользу. Однако, с Востока уже надвигается «гроза»-Легенда. И в этом нет ничего удивительного, так как модели с шильдиком «Н» отличаются хорошо запоминающейся индивидуальностью, достойной мощностью и отменной управляемостью. Далеко ходить не надо — Civic, Accord. Что ж интересного смогли внести инженеры и дизайнеры Honda в продвижении полноприводных седанов бизнесс-класса на мировом рынке?

     История Легенды
Все началось в 1985 году. Legendа разрабатывалось как модель представительского класса для внутреннего рынка. В результате, пришлось пожертвовать ходовыми качествами автомобиля ради комфорта пассажиров на задних сиденьях. Но когда встал вопрос об экспорте Honda Legend для европейских покупателей, тут-то и настигли хондовцев недовольства будущих покупателей. Европейцы надеялись увидеть качественные, спортивные, с отменными двигателями модели, но… В 1987 году в США поступила Honda Legend четырехместное купе, модель стала оснащаться новыми, более мощными двигателями. В 1988 году «родилась» турбонаддувная версия 2,0-литрового бензинового двигателя, которая собственно и стала тем ключевым моментом для рождения уважения к этой модели. В 1991 году было представлено второе поколение Legend, с выходом которого Honda прорвалась в представительский класс. Модельный ряд этого поколения реализовался 2-дверным купе и 4-дверным седаном, в которых были реализованы новые и более надежные элементы безопасности. Единственный двигатель, предусмотренный для Легенды, V6 объемом 3,2 л, мощностью 205 «лошадей», разгонял до сотни 1,5-тонный автомобиль, причем с механикой, за 8.1 секунду. В этом агрегате была применена система зажигания с индивидуальными катушками на каждую свечу. Кроме этого, были использованы платиновые напыления электродов у свечей. Благодаря этому значительно увеличился срок их службы (до 100 тысяч км). Для второго поколения характерна автоматическая 4-ступенчатая КПП, однако встречается в некоторых моделях 5-ступенчатая механическая КПП.

     Третье поколение Honda Legend было представлено на женевском автосалоне в 1996 году. Это поколение отличает выросшие ширина и длина автомобиля, а также примененные впервые в мире подушками безопасности с двухступенчатой накачкой, которая позволяет уменьшить риск нанесения травм, смягчив удар при раскрытии подушек. К тому же, автомобиль снабжен системой ABS, которая позволяет создать кратковременную блокировку колес при скольжении. Рейсталинг «посетил» Honda Legend в 1999 году. Автомобиль изменился не только внешне. Под капотом стал биться новый двигатель: шестицилиндровый V-образный 24-клапанный, объемом 3.5 литров. Знаменит этот движок своей практически бесшумной работой из-за примененных укороченных поршней высокоточной обработки. Добавились автоматическая трансмиссия Grade Logic, независимая подвеска всех колес на двойных рычагах, антипробуксовочная система. Яркой отличительной чертой этого поколения Legend широкий спектр опций стандартного оборудования.

     В 2002 году снова были привнесены изменения в Legend, особенно это коснулось двигателя. Его мощность возросла на 20 «лошадок» и составила 255 л.с. Дополнилась модель также системой контроля над стабильностью. VSA (Vehicle Stability Assist), именно так она называется, автоматически контролирует передние и задние тормоза, что позволяет избегать опасных заносов.  В 2004 году на автошоу в Нью-Йорке был представлен прототип новой модели Legend. Автомобиль 2005 года построен на новой платформе, оснащен некоторыми техническими интересными решениями. Главная его «изюминка» — Super Handling All-Wheel Drive System — система полного привода нового поколения. Эта система, если не вдаваться в технические тонкости, может направлять всю энергию двигателя, не только на заднюю ось, но и в полном объеме на одно из колес. Практически весь автомобиль состоит из алюминия, в том числе крыша, капот, багажник и передние крылья. Сама же платформа на 50% изготовлена из высококачественной стали.

     У модели 2005 года использовалась новая технология для покраски кузова, как результат – высокая контрастность и более глубокий цвет. Система Intelligent Night Vision System дает возможность «обнаруживать» пешеходов на дороге в ночное время, а звуковыми и световыми сигналами предупреждать водителя. Система Active Noise Control обеспечивает потрясающее качество звука аудиосистемы, скрадывает малейшие шумовые помехи. У новинки есть новая функция интернавигационной системы – получение прогноза погоды. И еще очень важный момент, касающийся именно этой модели Legend. Министерство транспорта Японии удостоила Honda Legend сертификатом автомобиля с минимальным выбросом вредных веществ. По сравнению со стандартами 2005 года, он на 75% ниже загрязняет атмосферу. В сентябре 2008 года была представлена обновленная версия с несколько видоизмененной внешностью. Строгий, с аристократической ноткой интерьер оформлен дорогими деревянными материалами от известной компании Tendo Mokko. Эта модель потрясающе сбалансирована и по интерьеру, и по скорости езды! Honda Legend 2009 – это центр самых интересных и прогрессивных идей инженеров Honda. Перед вами уже не премиум-класс, а самый настоящий спортивный седан!

     Именно SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) — система управления полным приводом – и является тем «секретным оружием», которое распределяет крутящий момент и между передними и задними колесами, и между колесами на каждой оси. Именно эта новейшая технология станет неотъемлемой составляющей высокотехнологичных автомобилей. Проще говоря, при вхождении в крутой поворот эта система увеличивает скорость внешнего заднего колеса, что позволяет автомобилю легче пройти вираж. Причем в новой модели Legend система SH-AWD работает уже с первой передачи. Изменились и свойства двигателя: объем V6 24-клапанный SOHC увеличен с 3 471 до 3 664 «кубиков», возросли и крутящий момент (с 36 кг-м при 5 000 об/мин до37,7 кг-м при 5 000 об/мин), и максимальная мощность (с 300 л.с. при 6 200 об/мин до 309 л.с. при 6 300 об/мин). Этот агрегат стал воплощением всех лучших качеств разработанных семейством Honda двигателей!

     5-ступенчатая автоматическая коробка передач не оставит равнодушным водителя. С жесткостью подвески все-таи несколько переборщили. Но это «грешок» и немецких премиум-седанов. Будем надеяться, что в скором обозримом будущем этот недостаток исправят. Стоимость Honda Legend 2009 по зубам и по карману немногим: в среднем 5,550 до 6,650 млн иен. Но если вы предпочтете комплектацию «I» (стеклянный люк, система ночного видения Night Visio и другие супер-опции), то и цена подскочет до 7,490 млн иен.

     Но такой нестандартный премиум седан обязательно найдет своего поклонника, который никогда не захочет стареть душой!

     Вашему вниманию – один из самых лучших автомобилей, особенно приятный моему глазу — Toyota Yaris. По доброй традиции, которая уже сложилась за написанием стольких обзоров, перелистнем несколько страниц назад. Вспомним как все начиналось… А началось все в далеком (уже!) 1998 году, когда на женевском автосалоне корпорация Toyota выставила на суд публики прототипы двух новых автомобилей — Funcargo и Funtime. Очень успешным был старт этих новинок. Поэтому, почти сразу после премьеры дали старт производству новой модели в трех вариациях кузова — хэтчбек, седан и микровэн. Одна платформа, а сколько названий для разных рынков! Названием Echo нарекли хэтчбек для канадского, американского и некоторых азиатских авторынков, для Японии — Vitz, а для европейцев — Yaris. Седан Echo сохранился для австралийского и американского рынков, японский вариант — Platz. Что касается микровэна, то для европейцев представлен как Toyota Yaris Verso, для Малайзии и Таиланда — Echo Verso, на родине — Funcarso.

     И уже в наступившем 1999 году хэтчбек начал свой путь в Японии, Европу же увидел в сентябре того же года. Немногие тогда европейцы, но, поверьте, очень счастливые, смогли приобрести Toyota Yaris уже в уходящем 1999 году. Toyota Yaris за достаточно короткое время успел собрать немало титулов. «Автомобиль 2000 года», «Лучшая стоимость покупки и эксплуатации» в Дании в 2001 году, «Самый экологичный автомобиль года» в Финляндии в 2003 году. Кроме этого, он четыре года подряд (2002-2005 года) был признан лучшим небольшим легковым автомобилем по данным исследования J.D. Power об удовлетворенности автомобилистов в Германии, а также стал победителем в номинации «Лучший в своем классе» по качеству на ADAC «Gelber Engel». Но, не смотря на такой послужной список, не прижился Toyota Yaris в нашей стране и к 2002 году исчез из нашего поле зрения. Поистине загадочна русская душа!.. Но все течет, все изменяется. За эти годы отсутствия, Yaris покорил сердца автолюбителей Старого Света, а также успел и преобразиться. И теперь этот «малыш» снова вернулся к нам.

     Поскольку автомобиль разрабатывался преимущественно для европейского рынка, дизайн кузова был создан в собственной студии Toyota ED2, расположенной в Ницце. Главной задачей, которую преследовали стилисты, было создание «молодого» образа, существующего независимо от пола владельца и времени. Vibrant Clarity («Энергичная ясность») — так обозначили корпоративный стиль, в котором «созревал» Yaris, который отличается пропорциональным смешением простоты и динамизма, гармонии и логики. Его «мордашка» чем-то смахивает на предков первого поколения – задорная «улыбка», покоряющая всех и вся, немного прищуренные «глаза», столь характерные для многих моделей клана Toyota. Однако, «повзрослел» не только взгляд, но Yaris «вырос» по всем осям координат. Так как увеличили колесную базу на 90 мм (2460 мм), вырос не только объем пространства в салоне, но и багажного отделения (в зависимости от положения заднего ряда сидений от 272 л до 363 л). Увеличилось и расстояние между передними и задними сиденьями на 45 мм и теперь составляет 880 мм. В итоге длина увеличилась на 110 мм (3750 мм), ширина и высота – на 30 мм (соответственно, 1695 мм и 1530 мм).

     Полюбить — не полюбить, выбрать – не выбрать – дело сугубо личное. Но отрицать, что Yaris возмужал, стал более выразительным, не лишенным шарма и оригинальности – просто глупо! Парадоксально, но факт. В салоне японские инженеры ничего радикального не придумали: приборы по центру, гладкие и плавные поверхности, мягкие правильные формы, передняя панель как бы «зависшая» в воздухе…Но все так гармонично, пропорционально, логически завершенным выглядит! Не только вертикально расположенные регуляторы климат-контроля, но и электронная панель приборов органично вписались в интерьер салона. Этот интерьер не только удовлетворяет эстетический вкус будущего владельца, но и несет достаточно функциональную нагрузку. Радует наличие не только трех перчаточных ящичков на передней панели, но и различные ниши, общий объем которых 18 с «хвостиком» литров. Не забыли и о традиционных карманах в обшивке дверей.

     Эргономические характеристики салона также заслуживают внимания. Сиденья в течение короткого времени поддаются регулировкам во вполне адекватном диапазоне, сиденье водителя меняет еще и свою высоту. Для пассажиров на задних сидениях пространство в этой версии автомобиля несколько увеличилось. Хотя, если у водителя и его соседа вес несколько выше 100 кг, а в плечах косая сажень – все-таки будет присутствовать определенный дискомфорт у сидящих сзади. Но таков недостаток всех соратников Yaris в этом классе авто.  Рулевая колонка регулируется, как и у более солидных автомобилей: и по углу наклона, и по вылету. Приятные изменения произошли в оснащении Yaris’а двигателями. В минимально доступную комплектацию автомобиля, которая «дефилирует» на дорогах нашей страны, входят: кондиционер, четыре подушки безопасности, электроприводы передних стекол и зеркал, CD-проигрыватель, системы EBD, ABS и Brake Assist. И это все снаряжение потянет примерно на $17 500. Если же вы хотите обзавестись еще и роботизированной коробкой передач MultiMode – выкладывайте дополнительно еще $600. Чтобы прочувствовать максимальный кайф от достижений инженерной мысли как надувные шторки, коленная подушка безопасности, климат-контроль, запуск двигателя кнопкой и дистанционное открывание дверей, вам придется раскошелиться до $20 500. Главное, что есть выбор.

     Жаль однако, что (опять-таки!) именно в нашей стране мы можем владеть Yaris’ом лишь с одним двигателем – 1.3-литровая «четверка» мощностью 87 «лошадок», с VVT-i — электронная система изменения фаз газораспределения. В этот двигатель интегрирована гидравлическая система крепления с электрическом управлением дросселя. Экологическая норма соответствует Euro 4. Почитав отзывы владельцев о Yaris’е, приходишь к выводу, что лучше владеть «механикой», чем роботизированной коробкой передач. Уж очень «замороченная» система, которую не так-то легко понять и привыкнуть. Но это мнение мужчин — владельцев. Наверняка, для многих представительниц слабого пола эти аргументы окажутся не столь убедительными, поэтому Yaris с роботизированной КП тоже станет «железным другом». Хотя лично я предпочитаю Камри: https://rentavtoclub.ru/arenda-bez-voditelya/

     Особо, как уже не раз бывало при знакомстве с японскими моделями, хотелось остановиться на безопасности Yaris’а. Если вспомнить, что рекламный слоган Toyota Yaris звучал как «Классом выше», то даже и не сомневайтесь, что на вашем «малыше» будет установлены все свойственные «взрослым» автомобилям системы безопасности. Второе поколение Yaris’а имеет 9 подушек безопасности SRS, среди которых и боковые шторки безопасности и подушка для защиты коленей водителя (кстати, ее не бывает в авто подобного класса). Сиденья оснащены системой снижения эффекта «хлыста» WIL последнего поколения, складывающиеся крепления педалей, рулевая травмобезопасная рулевая колонка. Если же вспомнить еще и о том, что Yaris – первая модель Toyota, в которой апробирована новая система защиты салона от повреждений MICS, благодаря чему показатель жесткости кузова был повышен на 50%, то не приходится удивляться, что по результатам краш — тестов EuroNCAP, «малыш» заработал из 40 возможных 35 баллов и высшие 5 «звезд» за фронтальный удар.

Мал золотник – да дорог!

     Практически все именитые немецкие марки «отстрелялись», в смысле создания масштабных внедорожников, которые на сегодня – реалии XXI века. Первым открыл победное шествие по планете внедорожников Volkswagen Touareg, затем пальму первенства перехватил сначала непонятый обществом Porsche Cayenne, который сейчас является одним из любимцев российских автолюбителей. Он даже обогнал по продажам «911» classik. Вот и третий «кит» VW Group вывел на рынок в 2006 году свое детище — Audi Q7. Q7 безапелляционно внедрился на рынок внедорожников, при этом «откусил» приличный шмат от этого пирога. При первом беглом взгляде Q7, пожалуй, очень нетипичный автомобиль из всех ингольштадтских моделей. Впрочем, неудивительно. Потому как до этого «властелин колец» никогда не прикладывал свою руку к выпуску внедорожника. В результате и Q7 радикально не отличается от стандартных универсалов, седанов. Главное, что отличает Q7 от них, — салон на 7 пассажиров и дорожный просвет, который с помощью пневмоподвески регулируется в широком диапазоне. Никаких стандартных или новых внедорожных опций. Q7 – вместительный полноприводной универсал с отличной системой полного привода Quattro.

     Разработчики наделили Q7 недюжей базой, которая позволила значительно улучшить комфортабельность салона. Audi Q7 обладает системой бесключевого доступа в автомобиль, огромной трехсекционной стеклянной крышей, а также четырехзональной климатической установкой. В абрисе Q7 нет каких-либо индивидуальных черт, характерных исключительно для него. Некоторые детали подсмотрели инженеры у предыдущих моделей, причем из разных классов: что-то у А6, что-то у А8. Стиль кормы перекликается и с последними моделями А3 и А4. Передняя часть Q7 – это выразительный нос океанской яхты. Разработчики придерживались взглядов на создание самого длинного и весомого внедорожника, что собственно им и удалось. Профиль Q7 тяжелый, неагрессивный, да и на первый взгляд не отличается динамичностью. Это впечатление опровергает несколько более изящная задняя часть автомобиля, так как дает понять о драйверском темпераменте Q7. Так перед нами достаточно спорный образ новичка в классе внедорожников.

     Салон выглядит достаточно эргономично. С мультимедийным интерфейсом несложно разобраться в течение первых же дней. Рулевое колесо очень комфортно в ладонях и изысканные лепестки ручного переключения передач даже не выпадают из общего контекста авто. В крупных автомобилях практически всегда особенно приятно сидеть за рулем или в роли переднего пассажира. Так и в Q7 – высоко сижу, далеко гляжу. Сиденья плотно фиксируют тело в поворотах. Диапазон регулировок также радует, даже длину подушки можно изменять.
Задний ряд дарит комфорт лишь для двух его пассажиров, третий лишний. Установлен он на полозьях, при необходимости пространство для ног можно изменять. С прицелом на американский рынок был создан третий ряд. Правда, там может найти для себя место лишь ребенок, а среднестатистический взрослый будет ютиться боком. Как и в любом приличном внедорожнике, багажное отделение имеет вместительный объем, особенно при сложенном третьем ряде, есть различные прибамбасы для оптимальной организации рабочего пространства. В его же подполье можно найти набор инструментов в минимальном количестве и «докатку».

     Условная скоростная безопасность по общепринятому мнению лежит в районе 250 км/ч, поэтому многие автомобили представительского класса без проблем достигают этого предела. На магистралях же ограничение скорости редко превышает 90 км/ч. Запас в 160 км/ч греет человеческую душу, которая часто желает большего. Вот и с клиренсом у внедорожников также. В среднем достаточно и 100 мм, но ведь круче иметь 240 мм! Такова природа человека – всегда хочется большего и лучшего. Даже если оно и гипотетическое. Пневмоподвеска Audi Q7 изменяет дорожный просвет в диапазоне от 150 до 240 мм. При скорости от 120 до 160 км/ч он уменьшается со 180 мм до 165, благодаря чему уменьшается расход топлива, улучшаются аэродинамические показатели. Если же и далее скорость будет расти, то клиренс уменьшится еще на 15 мм. На малых скоростях при форсировании относительно небольших препятствий, срабатывает режим Lift, именно благодаря ему клиренс растет до максимальных цифр в 240 мм (даже наш вездехода УАЗ-469 не может похвастаться данным показателем!).

      В стандартной комплектации прилагаются 18-дюймовые легкосплавные колесные диски с шинами 235/60 R18. По желанию клиента можно установить 19- либо 20-дюймовые колеса.
Помимо постоянного полного привода, Audi Q7 снаряжен свободными межколесными дифференциалами, одноступенчатой раздаточной коробкой. Межосевой дифференциал типа Torsen на трассе с нормальным покрытием распределяет крутящий момент между колесами в пропорции 40:60 (передние:задние).  Если же возникает какой-либо пробуксовочный момент, то 65% момента передается на передние колеса и до 85% на задние. Audi Q7 оснащен системой EDL, которая в проблематичных дорожных условиях подтормаживает буксующие колеса, благодаря чему имитируется самоблокирующиеся межколесные дифференциалы. Кроме того, Q7 обладает системой контроля устойчивости, в случае возникновения опасности опрокидывания она избирательно подтормаживает колеса, при этом снижается вероятность опасного бокового крена. Есть еще и система контроля, которая запускается в момент спуска автомобиля с горы.

      Audi Q7 производится с двумя двигателями: бензиновым V8 и турбодизелем V6. Бензиновый имеет рабочий объем 4.2 литра, практически идентичен двигателю Audi RS4 (лишь несколько дефорсирован с 420 до 350 «лошадей», но при это его пиковый крутящий момент возрос с 420 до 440 Нм). Турбодизельный вариант в 3 литра, оснащен пьезофорсунками, изменяющие число срабатываний за 1 такт. Более эффективный и плавный процесс сгорания топлива обеспечивается благодаря тому, что в цилиндр из-за изменяющейся нагрузки может впрыскиваться до 5 порций топлива под давлением 1600 бар. Это же и помогает снизить уровень шума и повысить экономичность. Коробка передач пока предусмотрена лишь 6-ступенчатая автоматическая. Механику фирма не устанавливает. Естественно, Q7 — это не истинный внедорожник, а городской паркетник, ориентированный на асфальтовое покрытие, особенно при сравнении с VW Touareg. Audi Q7 – яркий универсальный автомобиль с внешними линиями внедорожника. При этом Q7 значительно более скоростной в сравнении с одногруппниками. Его максимальная скорость близка к порогу в 250 км/ч, удерживать ее рядом может лишь Porsche Cayenne S. Даже такие шустрые, как BMW X5, и те остаются далеко позади.

      С двигателем 4.2 FSI, в 340 «лошадей», все колеса так активно раскручиваются! Звук, извергающийся из выхлопной трубы, нельзя назвать рыком и он не вызывает подобного пиетета, как рокот Infinity FX45. Но заветную сотку Q7 достигает за 7.4 секунды! Вспомните, что весит этот мальчуган 2240 кг! Но, несмотря на его приличные габариты, управлять Audi Q7 не составляет труда.  Не приходится сомневаться, что популярность Audi Q7 не за горами, так как наш рынок всегда нуждается в скоростных и престижных автомобилях немецких марок.

     Наконец-то мои ручки дошли до написания статьи о нашей семейной машинке – нашем Фоле, Фолечке… Именно он на сегодняшний день самый лучший и любимый автомобиль для нас, особенно для моего муженьки. Догадайтесь о чем я буду писать далее? Конечно, не могу никак не остановиться на истории создания этого замечательного автомобиля. Столько лет, сколько метаний из одного класса в другой… А сегодня, когда-то маленький и незатейливый автомобиль, может гордиться дорогой и респектабельной внешностью. В далекий 1974 год, первенец — малыш Polo был вылитый Audi 50. Дубль два основательно вырос в росто-весовых показателях. Его третье поколение уже имело такие же размеры как и VW Golf I. 1998 год несколько омрачился появлением симпатичного соперника в облике VW Lupo, который нашел своих покупателей из рядов поклонников Polo. Постепенно VW Polo занял ту позицию, на которой до этого пребывал VW Golf V, который к тому моменту уже явно «перерос» своих предшественников. Спустя 20 лет, в 1994 году на территории Германии стали производить VW Polo в варианте хэтчбек: как трехдверный, так и пятидверный. В 1995 году семейство Polo пополнился моделью седан Classic, 1997 год – выход универсала Variant.  Хочу заметить, что концерн Volkswagen относится именно к тем производителям, которые прекрасно понимают, что экономить на антикоррозийной обработке нельзя. В дальнейшем зачтется. Не так много моделей, особенно компактных, которые были выпущены в середине 90-х годов, и которые могут соперничать с VW Polo в стойкости покраски к коррозии. Шестилетняя гарантия от сквозной коррозии распространялась на модели, выпущенные до 1999 года. С 1999 года гарантия возросла до 12 лет (!), так как Polo прошел модернизацию, получив оцинкованный кузов.
Но у каждого симпатяги есть и свои недостатки. Все модели Polo «грешат» малым дорожным просветом, лишь 11 см… Так и до повреждения радиатора недалеко, так как он низко висит над дорогой. Ну а если еще и в ДТП «залетите», то и патрубки с креплением радиатора накроются большим медным тазом.

     При первом, да и втором взгляде, и не поверишь, что малыш Polo достаточно просторен, особенно, если водитель и его сосед-пассажир не выше 180 см. При таких условиях и задним пассажирам есть где коленки расположить. Дизайн интерьера претерпел кардинальные изменения в процессе модернизации 1999 года, и стал очень напоминать новичка VW Lupo. Новый стиль Volkswagen нашел выражение в синей подсветке приборной доски, использованы новые материалы в отделке. Салон отличается лучшей шумоизоляцией от качения колес благодаря тому, что изменилась конструкция передних стоек подвески. Polo отличается высокой надежностью салонного электрооборудования. Если сложить спинку заднего сиденья, то объем багажного отсека увеличится со 245 литров до 945. Если же вам таких объемов маловато, то приобретайте Polo Classic седан, у которого соответственно 455 и 760 литров. При этом достаточно приподнята корма, в результате чего ограничен задний обзор. На нашем авторынке присутствуют модели Polo (в большинстве случаев) с достаточно аскетичной комплектацией. Но это и просто объясняется. Дело в том, что ввозить к нам из Германии нерентабельно хорошо оснащенные Volkswagen, так как и стоимость соответственно высокая.
Polo может похвастать обширной гаммой двигателей, разных модификаций объемов и мощностей. Автовладельцам есть что и из чего выбирать. Надо отдать должное инженерам, но практически ни у одной модели Polo нет двигателя плохого качества.

     Вот наш Фолечка как раз с базовой модификацией – 1.0 литрушечка! Но такие движки очень не долюбливают из-за медленного разгона (подумаешь, каких-то 20 секунд и подождать можно). А ведь именно такие минималисты очень даже выручают в городской жизни, поскольку являются самыми экономичными и имеют оптимальное соотношение массы и мощности. Другие варианты уже отличаются большей прожорливостью. Хотя по экономичности Volkswagen Polo уступает и европейским, и некоторым японским авто. Но зато Polo достаточно недорого ремонтируется, да и детали реально достать. Не прошло и полгода (то бишь 35 лет), а практичные немцы представили на наш суд уже 5-е поколение нового Polo, которое обладает более высокой степенью безопасности по сравнению с предыдущим моделями.  Кроме того, новичок подрос и в длину – до 3952 (+ 36 мм), и в ширь – до 1682 (+ 32 мм). При этом Polo «пришлепнули» сверху до 1454 (- 13 мм). Дизайнеры особо не заморачивались, стилистика доступна для понимания и продолжает тему Golf VI. Теперь компактный Polo производит строгое и более солидное впечатление в сравнении со своими конкурентами.

     В салоне без каких-либо изысков, но благодаря аккуратным вставкам из алюминия на фоне мягкого пластика, создается впечатление, что Polo поднялся в классе на ступеньку выше. Нельзя не упомянуть о вместительных показателях багажного отделения – от 280 до 952 литров (конечно же при сложенных задних сидениях). Очень даже приличные показатели в классе. Теперь у малыша Polo, так же как и у других моделей VW, будет три комплектации: Comfortline, Trendline и Highline. В этом поколении нас ждет и новинки – ряд двигателей расширен до 7 видов — 4 бензиновых и 3 дизеля. Новичок может гордиться и более расширенным стандартным оснащением: ABS, ESP, 4 подушки безопасности. Опциально можно увеличить количество подушек до 6, а для некоторых двигателей можно заказать фирменный 7-ступенчатый «робот» DSG.

     Много можно написать о новой модели. Но лучше остановиться на самых важных особенностях, наглядно характеризующих новичка. Во-первых, автомобиль «похудел» на 7.5%, может использовать 7-ступенчатую коробку передач DSG, использует технологии TSI и TDI. Благодаря этим усовершенствованиям, двигатель объемом 1.2 литра с технологией TSI, «запряжен» 105 «лошадками», а потребляет при этом всего-то 5.5 литра на сотку км. А это уже на 19.5% меньше, чем предшествующая модель. Сейчас модно и престижно бороться за экологию. А этому малышу уже дали звание «самого экономичного среди дизельных автомобилей всего мира»! Это из-за новой модификации 1.6 TDI с пакетом BlueMotion, которая расходует лишь (!) 3.6 литра на 100 км, в атмосферу выбрасывает настолько незначительное количество вредных соединений, что о них и не вспоминают!

     В комплектацию также включены боковые шторки безопасности для передних и задних пассажиров, есть натяжители ремней. Особое внимание уделялось усовершенствованию кузова, чтобы Polo смог «отхватить» в рейтинге EuroNCAP 5 *****. Сейчас деформация в салон при фронтальном ударе меньше на 50% и на 20% меньше при боковом.  В мире немало найдется более дешевых и более современных автомобилей. Но VW Polo, как ни странно, практически последний из Volkswagen, выпущенных в 90-е годы, который на сегодняшний тяжелый день имеет хороший сервис и доступные запчасти на нашем авторынке. Поэтому, если вас не смущает ценник — Volkswagen Polo – это отличный с точки зрения практичности вариант.

     Cadillac Escalade – это самый американский внедорожник люксового отделения General Motors из клана «Cadillac». Он – первый, который создавался на платформе грузовых авто за всю почти 100-летнюю историю существования компании во время очередного возрождения марки. Этот внедорожник создавался в рекордно короткие сроки – всего за 10 месяцев 1999 года, что очень удивительно для такой внушительной модели, и позиционировался как достойный последователь седана Seville. Вот так «родилось» первое поколение Escalade, которое сразу же после поступления в продажу постиг небывалый коммерческий фурор.  К чести отдела менеджмента компании General Motors, который отлично просчитал, что успешный прием не может длиться вечно, уже через пару сезонов Escalade основательно модернизировали, тем самым отведя для него особое место на авторынке. Во втором поколении (2002 год) Escalade воплотился в жизнь стиль Art&Science, ставший на долгие годы фирменным. Им теперь могут похвастаться и SRX, и STS, и CTS. Почти 40% североамериканского авторынка внедорожников класса luxury сразу «отвалилось» для Escalade. Ко всем победам, он стал законодателем мод да просто необходимостью не где-нибудь, а на «фабрике грез» — в Голливуде. Именно кинозвезды возвели Escalade в особый статус — «полагается купить» («gotta have»). Если припомнить хотя большую часть истории американской автомобильной промышленности, то не найдется такой, подобной Escalade модели, которая так «шустро» завоевала бы Олимп. Есть и обратная сторона медали популярности и устойчивой репутации этого автомобиля – не угасаемый интерес к нему со стороны преступных структур. Оказывается, Cadillac Escalade не раз лидировал в списках самых угоняемых автомобилей. Как говорится, за все надо платить, и за популярность в том числе.

      Что ж за всеобъемлющая популярность и любовь окружает Escalade?
На мой скромный взгляд, это именно Escalade все окружающее подавляет. Что может выглядеть более внушительно и порабощающе в зеркале заднего обзора?
В первые секунды вашей встречи вы увидите будто тьма надвигается на вас. Однако, очень быстро весь обзор займет его фальшрадиаторная решетка. И посетит вас только одно чувство – побыстрее «свалить» с дороги. Его внешний вид сразу заставляет вас уважать водителя этого авто, относится по-особенному. Впрочем, идентифицировать личность хозяина достаточно тяжело, так как за рулем Escalade может сидеть будь кто. Да и музыка, раздающаяся из салона не даст четкого определения для окружающих о роде занятий водителя: то ли бизнесмен, то ли просто «навороченный» мужик, то ли прозаик… Припарковать такого «элефанта» нелегко – в длину 5143 мм, в ширину – 2007 мм. Не сильно-то облегчают эту задачу ни внушительного размера задние зеркала, ни парктроник. Но это небольшая проблематичная ситуация для Escalade. Зачастую проблемы он берет на себя и успешно с ними справляется.
И помогает ему, в первую очередь, неподражаемый двигатель V8 6,2 литра. Кто-то из особых почитателей Escalade сравнил работу этого двигателя с голосом Дарта Вейдера. Лучшей аналогии я не смогла найти. Это урчание как бы из глубин утробы, вызывающий священный трепет. Движком даже как-то не почтенно называть. Этот алюминиевый Геркулес запрягает 409 «лошадей», а момент раскручивает до 565 Нм. Кому-то может и сложно прочувствовать всю мощь этих цифер. И ускорение за 6,5 секунд до заветной «сотни» не наглядно. Но один раз увидев, как с зеленого сигнала светофора стартует 2,5 — тонный респектабельный динозавр подсознательно вылетает типа «е-мое!», или чего похлеще, иным хочется и перекреститься. Словами и ощущениями это практически невозможно передать!

     А скорость в Escalade тоже ощущается не как у большинства авто. Стрелка спидометра упорно перебирает цифрами – 90, 120, 150 км/ч, а ты вроде еще и не достиг порога. А порог-то наступает при 180 км/ч, которые совсем не замечаешь и пытаешься дальше поработать правой ногой. Но ограничение есть ограничение! Если бы не эта электронная «уловка», то создатели Cadillac Escalade теряли бы своих клиентов навсегда, безвозвратно, в прямой смысле. Вес автомобиля ощутим как при маневрах, так и при торможении. Вроде и не происходит ничего выходящего за рамки обычной езды, но понимаешь, что сидишь за рулем чего-то огромного, монументального. Эта монументальность может завести очень далеко, потому что желание двигаться на нем беспрерывно, неодолимо. Выбоины, ямки, дыры всякие практически незаметно поглощаются его протекторами. А звуковые «эффекты» от этого не вызывают какой-либо дискомфорт в вашем слуховом анализаторе из-за высокого качества шумоизоляции. Кататься на «кадди» одно удовольствие! Огромные подогреваемые комфортабельные кресла, бардачки и различные ниши очень вместительны для различного груза. Чудесный звук, производимый магнитолой, DVD на потолке для пассажиров второго и третьего ряда — ле-по-та! Одна только мысль – ехать куда угодно и как можно дольше!

     Пассажиры на третьем ряду да пустой бензиновый бак – это единственные вещи, которые могут вернуть увлеченного водителя на землю, а не на трассу.
Аппетит у Escalade достойный, даже «прожорливый» – 20-25 литров на сотню километров, соответствует «миниатюрным» размерчикам. «Родителей» автомобиля беспокоил еще один аспект – износостойкость обивки кресел. Она из самой нежной «кадиллаковской» кожи. Так волновались, что даже специальный агрегат создали для испытаний. И кожа не подвела! Проблема заключалась в том, что в высоком внедорожнике часто «затираются» края кресел, так как посадка идет снизу вверх. А вот в легковом Cadillac ситуация более щадящая – посадка происходит сверху вниз.  Escalade завоевывает сердце не только изысканной, благородной отделкой, но и внушительными внедорожными качествами. Двигатель уже обсудили. Коробка, разумеется, автоматическая. Возможно, в первый день обладания «кадди» будет не очень удобным левый подрулевой переключатель. Он несет на себе функции за двоих, так как правый подрулевой переключатель вытеснила так называемая в народе «кочерга» АКПП. Но вскорости оказывается, что это достаточно удобно – на себя, затем в режим «D» перевести движением вниз. Единственное настоящее неудобство – на «кочерга» АКПП находится и управление ручным режимом переключения.

     Но человек такое существо, а особенно водители, которые быстро привыкают к подобным «огрехам» — всего-то – пока левая рука удерживает руль авто, правая — «кочергу».
Поверьте, что на фоне всеобъемлющего удовольствия от обладания Escalade это уже не будет раздражать! Далее. Полный привод AutoTrac, позволяющий при необходимости отключать передний мост. С водительского места вся регулировка в салоне электрическая. Есть еще и «автоматический» режим, дающий возможность межосевой вязкостной муфте плавно перераспределять крутящий момент – все зависит от ситуации сцепления колес с трассой. Доступ к багажнику – та еще «фишка» — крышка «надменно» открывается и закрывается с кнопки. Escalade также может гордиться целым набором различных опций от охлаждения сидений до современнейшего многозонального климат-контроля, а также одной из самых мощных мультимедийных систем, дополнительными мониторами и поворачивающимся экраном телевизора.

     Кстати, еще об одном недостатке. Низковат передний бампер, что, естественно, несколько ограничивает передвижение по бездорожью, особенно в зимнее время года. В который раз убеждаешься, что для Escalade лучше двигаться по открытой местности. А вот безопасность водителя и пассажиров поставлена во главу угла. При столкновении срабатывает система преднатяжителей ремней безопасности, а в случае опрокидывания автомобиля на помощь приходят шторки и боковые подушки безопасности и для пассажиров, и, естественно, для водителя. Но инженеры, дизайнеры и остальной штат автоателье Cadillac неустанно трудятся над усовершенствованием этой модели. И они пользуется не всегда стандартными способами. Так, менеджеры Cadillac провели несколько закрытых консультаций со знаменитостями для уточнения вопросов дизайна и «начинки» будущей модели. Директор по маркетингу автоателье объяснил это тем, что «советники»-знаменитости являются авторитетами по части «наворотов» и «крутизны».

     Осенью 2003 года на международном автошоу в Майами прошло официальное знакомство с Cadillac Escalade 2007 модельного года. Эта модель авто построена на совершенно новой платформе GMT900. Одноклассники этой платформы Chevrolet Tahoe/GMC Yukon. Под капотом располагается Vortec V8, запряженный 403 лошадиными силами, с рабочим объемом 6,2 литра с системой VVT (система изменения фаз газораспределения). Коробка передач представлена в виде шестиступенчатого «автомата» все с той же традиционной подрулевой «кочергой» (куда ж без нее!), но дополнен секвентальным режимом Drive Shift Control. Escalade 2007 года несколько видоизменил стиль, приблизившись к корпоративному: на капоте выделяются дополнительные грани, более детализированная радиаторная решетка. Больший угол наклона лобового стекла, прорези в передних крыльях подарили внедорожнику более динамичный вид. В стоп-сигналах и задних фонарях добавлены светодиоды. Что касается привода, то он может быть и полным, и только на заднюю ось. В базовой версии идут 18-дюймовые колеса. Но эксклюзивно на заказ можно их поменять на фирменные 22-дюймовые хромированные колесные диски.

     С безопасностью, естественно, все о’кей. Новичок Escalade приобрел StabiliTrak – систему курсовой устойчивости с интегрированной системой предотвращения опрокидывания (во, как!). Передние и задние подушки безопасности оснащены надувными занавесками.  Салон стал еще современнее и роскошнее. Порадуют водителя и пассажиров новые кресла, сделанные по европейскому образцу. Они имеют больший угол наклона, более выраженные валики поддержки, а также увеличенный ход регулировки. Особенно могут похвастаться водитель и передний пассажир – им доступно регулировать кресла по 14 параметрам. Сиденья более просторны, снабжены подогревом и вентиляцией. Все направлена на поддержку несравненного комфорта. Достаточно логично устроен роботизированный климат-контроль, чтобы не отвлекать от полета на трассе.
Еще одна из новых и комфортных опций – навигационная система с сенсорным дисплеем. К этому еще целый набор автомобильных «примочек»!

     Всегда найдутся индивиды, для которых этого всего может оказаться мало! Для их утонченно-придирчивого вкуса создана версия ESV с более длинной базой, а также четырехдверный пикап EXT, которые производятся на мексиканском предприятии в Силао.  Чтобы стать престижным обладателем Escalade не надо посещать далекую Мексику или Америку.